Markenlexikon

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Vought

USA

Der Ingenieur Chauncey Milton (Chance) Vought (1890 – 1930) war nach seiner Ausbildung an der Konstruktion mehrerer früher Flugzeugmodelle beteiligt (1911/12 McCormick-Romme Umbrella, 1913 Lillie Vought BiPlane, 1914 PLV Pontowski-Lichorsik-Vought, 1915 Mayo Vought Simplex BiPlane). 1911/12 lernte er von den Flugpionieren Wilbur und Orville Wright das Fliegen. Sein Flugschein vom 14. August 1912 trägt die Nummer 156. Die Wright-Brüder hatten 1903 den ersten Flug mit einem motorisierten Luftfahrzeug, das schwerer als Luft war, durchgeführt. Ab 1916 arbeitete Vought für kurze Zeit als Chefkonstrukteur bei der 1909 von den Brüdern gegründeten Wright Company (ab 1916 Wright-Martin, ab 1919 Wright Aeronautical, ab 1929 Curtiss-Wright). Bei Wright war er an der Entwicklung der Wright-Martin V (Erstflug 2016) beteiligt.

1917 gründete er gemeinsam mit seinem Schwiegervater Birdseye Lewis in Astoria/New York seine eigene Flugzeugfirma (Lewis & Vought Corporation), die nachdem Lewis ausgeschieden war, 1922 in Chance Vought Corporation umbenannt wurde. Ab 1919 befanden sich die Werksanlagen in Long Island City/New York. Das erste Flugzeug der neuen Firma war der einmotorige Doppeldecker Vought VE-7 Bluebird (Erstflug 1917), der von der US Air Force und der US Navy als Trainingsflugzeug eingesetzt wurde. Von diesem Modell vertigte Vought bis 1922 128 Exemplare. Die VE-7 war das erste Flugzeug der Welt, das von einem Flugzeugträger startete (1922 von der USS Langley).

Das Nachfolgemodell Vought O2U Corsair, ebenfalls ein einmotoriger Doppeldecker, der wahlweise mit Fahrwerk oder Schwimmer ausgerüstet werden konnte, wurde ab 1916 von der US Navy, dem US Marine Corps und der US Coast Guard als Aufklärungsflugzeug eingesetzt. Insgesamt 580 Exemplare baute Vought von diesem Modell.

1928 wurde die Chance Vought Corporation von der neugegründeten Holdinggesellschaft United Aircraft and Transport Corporation (UATC), zu der die Firmen Boeing (Flugzeuge), Hamilton Aero Manufacturing (Flugzeugpropeller), Northrop Aircraft (Flugzeuge), Pratt & Whitney (Flugzeugmotoren), Sikorsky Aviation (Flugzeuge, Hubschrauber), Standard Steel Propeller (Flugzeugpropeller), Stearman Aircraft (Flugzeuge) und Stout Air Services (Fluglinie) gehörten. Chance Vought starb 1930 im Alter von 40 Jahren an einer Blutvergiftung.

1934 wurde der UATC-Konzern aus artellrechtlichen Gründen in die drei Unternehmen Boeing Airplane Company (Flugzeugbau), United Aircraft Corporation (Chance Vought, Hamilton-Standard, Pratt & Whitney, Sikorsky) und United Air Lines (Fluglinien) aufgeteilt.

1939 schloss United Aircraft Vought und den Hubschrauber-Hersteller Sikorsky zu einem Unternehmen zusammen. Bereits 1943 wurde Vought-Sikorsky Aircraft (Stratford/Connecticut) wieder in zwei Bereich getrennt: Chance Vought Division (Stratford) und Sikorsky Aircraft Division (Bridgeport).

Von 1940 bis 1952 produzierte Vought das trägergestützte Jagdflugzeug Vought F4U Corsair (Erstflug 1940), das im 2. Weltkrieg und im Korea-Krieg vor allem von der US Navy und dem US Marine Corps eingesetzt wurden. Auch die Royal Navy, die französische Aéronavale, die Royal New Zealand Air Force und die Argentine Naval Aviation stellten die F4U in Dienst. Insgesamt produzierten die drei Unternehmen Vought-Sikorsky, Goodyear Aircraft und Brewster Aeronautical 12.571 Exemplare.

1949 verlegte Vought auf Wunsch der US Navy seine Hauptproduktionsstätte nach Dallas/Texas, in ein früheres Werk von North American Aviation. Die Marine wollte damit verhindern, dass sich im Falle eines feindlichen Angriffs alle Werke ihrer Flugzeuglieferanten direkt an der amerikanischen Ostküste lagen. Der Umzug des Werks in 14 Monaten war in der damaligen Zeit eine enorme logistische Herausforderung. 1954 gliederte United Aircraft Vought als eigenständiges Unternehmen aus dem Konzern aus (Chance Vought Aircraft Inc., ab 1960 Chance Vought Corporation).

1952 begann Vought mit der Entwicklung der F-8 Crusader (Erstflug 1955), die ab 1957 die Vought F7U Cutlass (1948 – 1955) bei der US Navy ablöste und hauptsächlich als trägergestützter Abfangjäger eingesetzt wurde. Die F-8 blieb bis 1965 in Produktion und bei der Navy bis 1976 in Dienst.

1962 wurde die Chance Vought Corporation von Ling-Temco Electronics übernommen. Es handelte sich dabei um eine feindliche Übernahme. Hinter Ling-Temco steckte der frühere Elektriker James Joseph Ling (1922 – 2004), der 1947 in Dallas eine Elektrofirma gegründet hatte (Ling Electric Company). In den 1950er Jahren erwarb er erst L.M. Electronics (1956) und Altec Electronics (1959), einen Hersteller von Unterhaltungselektronik, und dann 1960 die TEMCO Aircraft Corporation (Dallas), die frühere Texas Engineering and Manufacturing Company (TEMCO), einen nach dem 2. Weltkrieg von dem früheren North-American-Aviation-Angestellten Robert McCulloch gegründeten Hersteller von Kleinflugzeugen, Militärischen Raketen sowie elektronischen Systemen für Flugzeuge und Raketen. Ling und McCulloch liehen sich das Geld für die Vought-Übernahme von dem texanischen Ölbaron David Harold Byrd (Byrd Oil Corporation, B.H. Drilling Corporation, Three States Natural Gas Company) und dem Unternehmer Troy Victor Post (Greatamerica Corporation, Braniff Airways).

Das neue Unternehmen firmierte als Ling Temco Vought Inc. (ab 1971 LTV Corporation) mit Sitz in Dallas. Ab 1964 bestand die Holdinggesellschaft LTV aus drei Unternehmen: LTV Aerospace (ab 1976 Vought Corporation, ab 1983 LTV Aerospace and Defense Company), LTV Ling Altec und LTV Electrosystems.

LTV Aerospace baute bis 1983 noch die LTV A-7 Corsair II (Erstflug 1965), ein Erdkampfflugzeug für die US Navy und die US Air Force, das bis 1991 in Dienst blieb. Eine Ausschreibung für eine Navy-Version der General Dynamics -F16 Fighting Falcon verlor LTV Mitte der 1970er gegen die YF-17 von Northrop und McDonnell-Douglas (die spätere F/A-18 Hornet).

Ansonsten beschäftigte sich LTV Aerospace mit militärischen Raketensystemen (MGM-52 Lance, M270 Multiple Launch Rocket System, ASM-135 ASAT, Vought HVM); bereits Vought hatte in den 1950er Jahren die SSM-N-8 Regulus und die SSM-N-9 Regulus II gebaut. Daneben war Vought auch ein wichtiger Zulieferer von Komponenten für zivile Flugzeughersteller wie Boeing.

Die Muttergesellschaft LTV Corporation wandelte sich unterdessen zu einem Mischkonzern, der typisch für die 1960er und 1970er Jahre war (u.a. BAT Industries, Beatrice Companies, Gulf & Western, Hanson, ITT, Reynolds Industries). Man kaufte Unternehmen aus den unterschiedlichsten Bereichen, u.a. Okonite (Kabel), Wilson and Company (selbst ein Mischkonzern), Greatamerica Corporation (Versicherung), Braniff International Airways (Fluggesellschaft), National Car Rental (Autovermietung), Jones & Laughlin Steel (Stahlkonzern), Republic Steel Corporation (Stahlkonzern) sowie Hotelanlagen in Mexiko und Colorado.

Der Versuch den größten Konkurrenten im Bereich der Navy-Kampfflugzeuge, die Grumman Corporation (Hersteller der F-14 Tomcat), zu übernehmen, scheiterte 1981 am Einspruch der Antitrust-Behörden.

Wie bei den meisten Mischkonzernen, die sich mit zu vielen Branchen verzettelten, kam in den 1980er Jahren das Ende. Die Insolvenz der LTV Corporation (1986) war damals neben der Texaco-Pleite (1987) eine der größten Firmenzusammenbrüche der amerikanischen Unternehmensgeschichte. Das Insolvenzverfahren zog sich bis 1993 hin. Für den Niedergang war vor allem das schlecht laufende Stahl- und Energiegeschäft verantwortlich, während LTV Aerospace als einer der führenden Waffenlieferanten des Pentagon gute Gewinne erwirtschaftete.

LTV wurde in den nächsten Jahren wieder in seine Einzelteile zerlegt. Der Flugzeugbereich von LTV Aerospace and Defense ging an 1992 an Northrop und den Finanzinvestor Carlyle Group und wurde anschließend in Vought Aircraft Company umbenannt. Die LTV Missiles and Space Division übernahm ebenfalls 1992 Loral (Loral Vought Systems; gehört heute zu Lockheed-Martin). 1994 erwarb Northrop-Grumman auch die Anteile der Carlyle Group an Vought Aircraft. Der Stahlbereich firmierte ab 1993 als LTV Steel (Cleveland/Ohio).

1996 erwarb Carlyle die Aerostructures Division von Textron (vormals Avco Aerostructures) sowie das dazugehörige Werk in Nashville/Tennessee. Die Ursprünge dieses Werks reichen bis 1939 zurück, als dort die Stinson Aircraft Corporation, eine Tochter der Aviation Corporation (AVCO), ansässig war.

Im Jahr 2000 verkaufte Northrop-Grumman den Bereich Aerostructures (Zulieferer für die Boeing-Flugzeuge 747, 757 und 767, die Gulfstream V, die Northrop B-2 und die McDonnell Douglas C-17) wieder an die Carlyle Group, die ein neues Unternehmen gründete (Vought Aircraft Industries).

Seit 2010 gehört Vought zur Triumph Group Inc. (vormals Alco Standard Corporation) aus Berwyn/Pennsylvania.

Triumph Aerostructures – Vought Aircraft Division produziert heute z.B. Rumpfteile, Flügel und Leitwerke für zahlreiche zivile und militärische Flugzeugmodelle von Airbus, Boeing, Bombardier/Cessna, Embraer, Gulfstream, Lockheed-Martin und Northrop-Grumman. Das Unternehmen betreibt Werke in Dallas/Texas (das Vought-Hauptwerk seit 1948), Hawthorne/California (ein früheres Northrop-Werk), Milledgeville/Georgia (ein früheres Grumman-Werk), Nashville/Tennessee (vormals Textron/Avco Aerostructures), Stuart/Florida (ebenfalls ein früheres Grumman-Werk) und Tulsa/Oklahoma (ehemals ein Werk von Douglas Aircraft, North American/Rockwell und McDonnell-Douglas).

Aus LTV Steel ging 2002 die International Steel Group Inc. (Acme Steel, Bethlehem Steel, Georgetown Steel, Weirton Steel) hervor, die sich 2005 mit Ispat International N.V. (gegründet 1995 von Lakshmi Narayan Mittal) und LNM Holdings N.V. (ebenfalls im Besitz der Mittal-Familie) zur Mittal Steel Company N.V. zusammenschloss. Nach der Übernahme des Stahlkonzerns Arcelor (Luxemburg) 2006 firmiert der Konzern als Arcelor-Mittal.

Text: Toralf Czartowski

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Letzte Änderung der Seite: 26.02.2019 | 00:39