Markenlexikon

Studebaker

USA

Mehrere Mitglieder der Solinger Messerschmiede-Familie Staudenbecker (später Stutenbecker) wanderten ab 1736 nach Philadelphia (Pennsylvania) aus, wo sie als Schmiede, Hufschmiede und Stellmacher arbeiteten. John Clement Studebaker (1799 – 1877) gründete 1830 eine eigene Stellmacherei in Gettysburg (Pennsylvania), jedoch verkaufte er bereits 1835 sein Hab und Gut wieder und zog mit seiner Familie weiter nach Ohio. Seinen fünf Söhnen Henry (1826 – 1895), Clement (1831 – 1901), Jacob F. (1844 – 1887), John M. (1833 – 1917) und Peter Everest (1836 – 1897) lehrte er ebenfalls das Wagnerhandwerk.

Henry und Clem Studebaker gründeten 1852 in South Bend (Indiana) eine gemeinsame Firma (H. & C. Studebaker Wagon Company), die zunächst nur Teile für Fuhrwerke herstellte, später dann auch komplette Lastwagen, die von vier bis sechs Pferden gezogen wurden (Conestoga Wagon). Mit Beginn des kalifornischen Goldrausch 1848 waren die diese schweren Planwagen sehr gefragt. Auch John M. Studebaker ging 1853 nach Kalifornien, wo er für die Goldsucher Schubkarren und Fuhrwerke herstellte. 1858 kehrte er nach Indiana zurück. Mit seinen Ersparnissen kaufte er seinem Bruder Henry dessen Anteile an der H. & C. Studebaker Wagon Company ab. Henry Studebaker, der sich anschließend auf seine Farm zurückzog, hatte wegen seines Glaubens zunehmend Probleme damit, dass die US Army zu den Kunden seiner Firma gehörte. Peter Studebaker baute zu dieser Zeit in Saint Joseph (Missouri) und Goshen (Indiana) ebenfalls Fuhrwerke. Während des Amerikanischen Bürgerkriegs (1861 – 1865) belieferten die Studebakers auch die Nordstaaten-Armee (Union Army) mit Wagen, ansonsten vor allem Privatleute und Farmer. Der professionelle Güterverkehr in den östlichen Gebieten der USA wurde damals bereits von der Eisenbahn und von Dampfschiffen erledigt.

1868 fassten die Studebaker-Brüder ihre Unternehmungen in der Studebaker Brothers Manufacturing Company (South Bend/Indiana) zusammen. Ab den 1870er Jahren war Studebaker neben der Durant-Dort Company aus Flint (Michigan), die dem späteren General-Motors-Gründer William Durant gehörte, der führende amerikanische Hersteller von Kutschen und Fuhrwerken.

Ab 1897 beschäftigte sich Studebaker mit dem Bau von Elektrofahrzeugen, Benzinfahrzeugen und Automobilkarosserien. Dabei arbeitete man zunächst mit verschiedenen anderen Unternehmen zusammen (Pope Manufacturing Company Hartford/Connecticut, Garford Company Elyria/Ohio, EMF Everitt-Metzger-Flanders Company Detroit/Michigan). Der Studebaker Electric, den es mit verschiedenen Aufbauten gab, wurde von 1902 bis 1912 in South Bend gefertigt, der benzinangetriebe Studebaker-Garford (Fahrgestelle und Motoren von Garford) von 1904 bis 1911.

1911 übernahm Studebaker die Everitt-Metzger-Flanders Company und kam damit in den Besitz einer weiteren Produktionsstätte. Das vereinigte Unternehmen firmierte anschließend als Studebaker Corporation. Die Produktion der Elektrofahrzeuge wurde bald darauf aufgegeben, da John Studebaker und sein Schwiegersohn Frederick Samuel Fish (1852 – 1936), der ab 1909 als Präsidenten von Studebaker fugierte, zu der Erkenntnis gelangt waren, dass dem Benzinmotor die Zukunft gehörte. Die Fuhrwerk-Sparte verkaufte Studebaker 1920 an die Kentucky Wagon Manufacturing Company aus Louisville (Kentucky), wodurch das Unternehmen zu einem reinen Automobil-Hersteller wurde.

1928 erwarb Studebaker den Automobil- und Nutzfahrzeug-Hersteller Pierce-Arrow Motor Corporation aus Buffalo (New York), die jedoch 1938 Insolvenz anmelden musste und anschließend aufgelöst wurde.

Studebaker konnte sich zunächst gut gegen die drei großen Autokonzerne General Motors, Ford und Chrysler behaupten. Einer der größten Verkaufserfolge war die Modellreihe Champion (1939 – 1958), dessen Karosseriedesign von dem berühmten Industriedesigner Raymond Loewy stammte, und dessen einfachste Ausstattungsvariante nur 660 US-Dollar kostete. Daneben produzierte Studebaker auch Pickup-Trucks (Champ, Coupe Express, Scotsman, Transtar), Armeelastwagen (US6; 1941 – 1945) und Kettentransportfahrzeuge (M29 Weasel; 1942 – 1945). Aus dem US6 entwickelte die Sowjetunion, die diesen Lastwagen im Rahmen des Lend-Lease-Programms bekommen hatte, später die eigenen LKWs GAZ-51 und GAZ-63. Das größte und luxuriöseste Modell war der President (1927 – 1942; 1955 – 1958).

Ab den späten 1940er Jahren lieferten sich die Big Three einen ruinösen Preiskrieg, der die kleineren Hersteller in Fusionen trieb: 1953 Kaiser-Frazer und Willys-Overland (Jeep), 1954 Nash-Kelvinator und Hudson Motor (zur American Motors Corporation) sowie Studebaker und Packard (zur Studebaker-Packard Corporation). Ein ursprünglich geplanter Zusammenschluss von Hudson, Nash-Kelvinator, Packard und Studebaker zu einer größeren American Motors Corporation scheiterte infolge des plötzlichen Tods des Nash-Kelvinator-Präsidenten George Mason. Doch während die kleinere AMC und Kaiser Jeep überlebten (beide schlossen sich 1970 zusammen und wurden erst 1987 von Chrysler übernommen), ging es mit Studebaker-Packard weiter bergab. Das vereinigte Unternehmen produzierte und verkaufte viel zu wenig Fahrzeuge, um auch nur in der Nähe der Gewinnschwelle zu kommen. Bei den Fusionsverhandlungen hatten die beiden Parteien ihre betriebswirtschaftliche Verhältnisse und Verkaufszahlen nicht vollständig offengelegt.

Schließlich nahm die Geschäftsführung der Studebaker-Packard Corporation 1956 ein Übernahmeangebot des Flugmotoren- und früheren Flugzeugherstellers Curtiss-Wright Corporation an. Die gesamte Auto-Produktion wurde daraufhin nach South Bend in das Studebaker-Werk verlegt und die militärischen Produktionsstätten übernahm Curtiss-Wright. Die Marke Packard gab man 1959 auf, 1962 wurde die Studebaker-Packard Corporation wieder in Studebaker Corporation umbenannt.

Ab 1958 kaufte sich Studebaker-Packard in zahlreiche andere Branchen ein (u.a. Chemical Compounds, Cincinnati Testing Labs, Clarke Floor Machine, Franklin Appliances, Gering Plastics, Gravely Tractors, Onan, Paxton Automotive, Schaefer Refrigeration, TWA Trans International Airlines). Ein Überbleibsel aus dieser Zeit ist die Chemical-Compounds-Schmierölmarke STP (ursprünglich »Studebaker Test Products«, später »Scientifically Treated Petroleum«), die es noch heute gibt.

Mit der kompakten Modellreihe Lark wollte Studebaker ab 1958 den Umschwung schaffen. Die ersten beiden Jahre verkaufte sich dieses Modell recht gut, vor allem auch weil es von vielen GM-, Ford- und Chrysler-Händlern verkauft wurde. Doch als die Großen eigene Kompaktfahrzeuge auf den Markt brachten, mussten die betreffenden Händler den Verkauf der Studebaker-Fahrzeuge wieder einstellen.

Im Dezember 1963 stellte Studebaker schließlich die Produktion im Werk South Bend ein und im März 1966 auch im kanadischen Werk in Hamilton/Ontario. Die letzen Studebakers waren ein bordeauxroter 1964er (Lark) Daytona (South Bend) und ein grün-weißer 1966er Cruiser Sedan (Hamilton), die nicht mehr ausgeliefert, sondern gleich ins Werksmuseum gebracht wurden.

Die Bau- und Markenrechte für den von Raymond Loewy entworfene Sportwagen Avanti, den Studebaker von 1962 bis 1963 gebaut hatte, übernahmen die Studebaker-Händler Nate Altman und Leo Newman, die dieses Modell in einem Teil der Werksanlagen in South Bend und mit einigen ehemaligen Studebaker-Angestellten in Kleinserie weiterbauten. Die Firma Avanti Motor Company gab es noch bis 2006. Zuletzt wurden die Avanti-Modelle in Cancun (Mexiko produziert).

Die Werksanlagen in South Bend erwarb die Kaiser-Jeep Corporation, die dort Fahrzeuge für das amerikanische Militär herstellte (später wurden dort der Humvee und der Hummer gebaut).

Die Studebaker Corporation selbst, zu der damals noch eine ganze Reihe anderer Firmen gehörten, existierte als Holding noch lange weiter. Sie wurde 1967 von der Wagner Electric Corporation gekauft und noch im gleichen Jahr mit der Worthington Corporation (Alco-Lokomotiven, Maschinenbau, Pumpen, Klimaanlagen) zur Studebaker-Worthington Inc. zusammengeschlossen. 1979 verschwand der Firmenname Studebaker, als das Elektro-Unternehmen McGraw-Edison Studebaker-Worthington erwarb. Übrig blieb lediglich die Studebaker-Worthington Leasing Corporation in Jericho/New York. In South Bend gibt es das Studebaker National Museum, in dem viele Fahrzeuge, Traktoren, Planwagen und Kutschen, die einst in der Stadt gebaut wurden, ausgestellt sind (Studebaker, Packard, Humvee, Hummer, Oliver Farm Equipment).

Text: Toralf Czartowski

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Letzte Änderung der Seite: 19.03.2020 | 12:30