Markenlexikon

McDonnell-Douglas

USA

Donald Willis Douglas (1892 – 1981) entwickelte schon früh eine große Leidenschaft für die damals noch junge Luftfahrt. Während seines Stuiums an der Marine-Akademie in Annapolis/Maryland baute er zahlreiche Modellflugzeuge, die teilweise auch mit richtigen Motoren ausgestattet waren und fliegen konnten. Von 1912 bis 1914 studierte er am Massachusetts Institute of Technology (MIT) Luftfahrttechnik. Anschließend arbeitete er bei der Connecticut Aircraft Company, der Glenn Martin Company (wo er bereits Chefingenieur war), der Aviation Section of the US Army Signal Corps und der Glenn L. Martin Company, wo er als Chefingenieur an der Entwicklung des Bombers Martin MB-1 beteiligt war.

1920 gründete er gemeinsam mit dem Finanzier David R. Davis die Davis-Douglas Company, die nur ein Flugzeug baute, den einmotorigen Doppeldecker Douglas Cloudster (Erstflug 1921). Diese im Goodyear-Luftschiffhangar Los Angeles vollständig aus Holz gebaute Maschine sollte als erstes Flugzeug nonstop von der West- zur Ostküste fliegen. Doch der Flug im Juni 1921 endete bereits in Texas mit einer Notlandung, nachdem das Getriebe des 400-PS-Liberty-V-12-Kolbenmotors versagt hatte. Davis verlor daraufhin das Interesse an der gemeinsamen Firma. Douglas gründete im Juli 1921 in Santa Monica/California ein neues Unternehmen, die Douglas Aircraft Company.

Douglas bekam auch sogleich einen Auftrag der US Navy für den Torbedo-Bomber Douglas DT (Erstflug 1921), der aus Kapazitätsgründen nicht nur von Douglas im Goodyear-Luftschiffhangar gebaut wurde, sondern auch von anderen Firmen (Dayton-Wright Dayton/Ohio, Naval Aircraft Factory Philadelphia, Lowe, Willard & Fowler, Marinens Flyvebåtfabrik Norwegen). Der einmotorige Doppeldecker in gemischter Bauweise (Holz, Stoff, Stahl, Aluminium) und mit Liberty-Kolbenmotor diente als Ausgangsbasis für den Douglas World Cruiser (DWC), dessen fünf Exemplare 1924 in mehreren Etappen die ganze Welt umflogen (44.342 km, 157 Tage; Seattle, Alaska, Asien, Orient, Europa, Seattle). Am World-Cruiser-Projekt war auch der Flugzeugingenieur John Northrop beteiligt, der später ein eigenes Unternehmen gründete. Von der DT wurden von 1921 bis 1929 101 Exemplare gebaut.

In den 1920er Jahren spezialisierte sich Douglas Aircraft neben Torpedo-Bombern auf Transportflugzeuge (Douglas C-1), Beobachtungs-/Aufklärungsflugzeuge (Douglas O-2) und Postflugzeuge (Douglas M-1) – allesamt in Doppeldecker-Ausführung. Gebaut wurden sie nun in einem eigenen Werk am Flughafen von Santa Monica.

Zum Bau von Passagierflugzegen kam Douglas eher durch Zufall. Anfang der 1930er Jahre hatte Boeing mit dem Modell 247 (Erstflug 1933) ein sehr modernes Verkehrsflugzeug entwickelt, das aber aber vor allem an die konzerneigene Fluggesellschaft United Air Lines geliefert wurden. Seit 1929 gehörte Boeing neben zahlreichen anderen Unternehmen aus der Flugzeugindustrie zur Holdinggesellschaft United Aircraft and Transport Corporation (Chance Vought, Hamilton Aero Manufacturing, Northrop Aircraft, Pratt & Whitney, Sikorsky Aviation, Standard Steel Propeller, Stearman Aircraft, United Air Lines). Andere Fluggesellschaften mussten erst einmal warten. Transcontinental and Western Air Express (TWA) wandte sich daher an Douglas Aircraft und gab ein Konkurrenzmodell in Auftrag.

Douglas entwickelte in relativ kurzer Zeit die DC-1 (das Kürzel DC stand für Douglas Commercial), einen zweimotorigen Ganzmetall-Tiefdecker für 12 Passagiere. Das Serienmodell DC-2 (1934 – 1937; 198 Exemplare) und die Nachfolgemodelle DC-3 (1935 – 1946; 607 Exemplare), DC-4 (1938 – 1947; 80 Exemplare), DC-5 (1939 – 1941; 12 Exemplare), DC-6 (1946 – 1958; 704 Exemplare) und DC-7 (1953 – 1958; 343 Exemplare) wurden bald so erfolgreich, dass Douglas Aircraft zeitweise 90 Prozent des weltweiten zivilen Luftverkehrs beherrschte. Sogar William Boeing bestellte eine DC-5 als Privatflugzeug, da seine Firma kein vergleichbares Produkt im Programm hatte (er bekam 1940 den Prototyp). Die US-Präsidenten von Truman bis Kennedy nutzten ebenfalls verschiedene Douglas-Flugzeuge als Air Force One (DC-4/C-54 Skymaster, DC-6/C-118 Liftmaster). Von den meisten DC-Flugzeugen gab es auch militärische Varianten wie die C-47 Skytrain/Dakota (DC-3), die C-54 Skymaster (DC-4), die C-118 Liftmaster (DC-6) oder die C-74 Globemaster (DC-7).

Vor allem die viermotorige DC-6 war lange Zeit für viele Airlines auf der ganzen Welt ein sicheres und robustes Arbeitspferd. Sie hatte als erste Flugzeug von Douglas eine Druckkabine und wurde vorrangig auf Langstrecken eingesetzt. Von den rund 700 gebauten Exemplaren befinden sich noch heute einige im Dienst.

1932 gründete Donald Douglas zusammen mit seinem früheren Angestellten John Northrop die Northrop Corporation in El Segundo/California; Douglas besaß an dem Unternehmen 51 Prozent der Anteile. 1937 wurde Northrop von Douglas vollständig übernommen und bald darauf in die El Segundo Division of Douglas Aircraft umgewandelt. Das Werk selbst gehörte allerdings größtenteils der US Navy. 1940 gründete Northrop in Hawthorne/California zum dritten Mal eine neue Firma (Northrop Aircraft Hawthorne/California, ab 1959 Northrop Corporation; heute Northrop-Grumman). 1962 zog sich Douglas aus El Segundo zurück. Das Gelände mit der Produktionsanlage wurde bald darauf von der US Air Force übernommen und in die Los Angeles Air Force Base umgewandelt.

Douglas baute neben Zivilflugzeugen auch weiterhin reine Militärmaschinen, u.a. die Bomber Douglas A-20 Havoc (Erstflug 1939; 7478 Exemplare), Douglas A-26 Invader/B-26 (Erstflug 1942; 2452 Exemplare) und Douglas B-66 Destroyer (Erstflug 1954; 294 Exemplare), die Transportflugzeuge Douglas C-74 Globemaster (Erstflug 1945; 14 Exemplare), Douglas C-124 Globemaster II (Erstflug 1949; 44 Exemplare) und Douglas C-133 Cargomaster (Erstflug 1956) sowie die Kampfflugzeuge Douglas A-1 Skyraider (Erstflug 1945; 3180 Exemplare), Douglas F4D Skyray (Erstflug 1951; 422 Exemplare) und Douglas A-4 Skyhawk (Erstflug 1954; 2960 Exemplare). Darüber hinaus war Douglas während des 2. Weltkriegs aus Kapazitätsgründen auch an der Produktion von Boeing-Bombern beteiligt (B-17 Flying Fortress, B-47 Stratojet). 1940/41 errichtete Douglas in Long Beach/California ein drittes Werk.

Ein weiteres wichtiges Betätigungsfeld der Douglas Aircraft Company waren militärische und zivile Raketen. Das Unternehmen entwickelte und baute die ballistische Mittelstreckenrakete Thor (ab 1954), die einerseits militärisch, anderseits aber auch für zivile Zwecke genutzt wurde (Satelliten-Trägerrakete). Die zivile Variante wurde später Delta genannt. Die Delta II wird noch heute von Boeing produziert und von der NASA eingesetzt. Douglas war auch an der Produktion der Saturn-Mondraketen beteiligt (2. Stufe der Saturn I und IB, 3. Stufe der Saturn V). Zu den militärischen Raketen, an deren Entwicklung und Bau Douglas beteiligt war, gehören u.a. die Modelle AAM-N-2 Sparrow I, AIR-2 Genie, GAM-87 Skybolt, LIM-49 Nike Zeus, MGM-5 Corporal, MGR-1 Honest John, MGR-3 Little John, MIM-4 Nike Ajax und MIM-14 Nike Hercules.

1945 rief Douglas gemeinsam mit der US Army die kalifornische Denkfabrik Research and Development Corporation (RAND) ins Leben, die die Abwanderung amerikanischer Wissenschaftler in die Privatwirtschaft verhindern sollte. In den frühen 1960er Jahren beauftragte das US-Verteidigungsministerium die Non-Profit-Organisation damit, ein dezentrales Computer-Netzwerk zu entwickeln, das im Falle eines gegnerischen Atomschlags die Kommunikation zwischen Städten, Bundesstaaten und militärischen Einrichtungen aufrecht erhalten sollte. 1969 war es soweit: Unter Leitung der Advanced Research Projects Agency (ARPA) wurden die ersten vier Computeranlagen an den staatlichen Universitäten von Kalifornien und Utah sowie der privaten Stanford University in Palo Alto/California zusammengeschaltet. Glücklichweise fand der gefürchtete Atomkrieg nie statt und das ARPANET, dem sich im Laufe der 1970er und 1980er Jahre ständig weitere Forschungseinrichtungen, Organisationen, staatliche Behörden und andere lokale Netzwerke anschlossen, diente vor allem Wissenschaftlern zum Austausch von Forschungsergebnissen. Aufgrund der dezentralen und anarchistischen Struktur des Netzes war es auch für Außenstehende nicht sonderlich schwierig, sich unkontrolliert selbst in das Netz zu integrieren. Der militärische Bereich wurde daher 1983 vom Netz abgetrennt; der zivile Teil bekam daraufhin den Namen Internet.

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Mit der vierstrahligen DC-8 (Erstflug 1958) trat Douglas im September 1959 in das Jet-Zeitalter ein. Das erste von Strahltriebwerken angetriebene Passagierflugzeug, die Comet 1 (Erstflug 1949; im regulären Dienst seit 1952), hatte die britische Firma DeHavilland Aircraft gebaut. Eine Serie von Abstürzen Mitte der 1950er Jahre zeigte jedoch, dass es bei diesen Flugzeugen noch einige Probleme zu bewältigen gab (vorzeitige Materialermüdung an den Druckkabinen). Die DC-8 konkurrierte mit der Boeing 707 (Erstflug 1957), die schon seit Oktober 1958 ausgeliefert wurde. Doch während sich Boeing bei der Kabinenlänge den Fluggesellschaften gegenüber sehr anpassungsfähig zeigte, hatte Douglas wegen der bereits laufenden Entwicklung der DC-9 für solche Modifikationen zunächst keine Kapazitäten frei. Erst als die DC-9 fertig war, bot Douglas auch verkürzte und verlängerte Varianten der DC-8 an. Die Boeing 707 verkaufte sich deswegen insgesamt besser als die DC-8, von der bis zum Produktionsende 1972 nur 556 Exemplare gebaut wurden, während die 707 bis zum Ende der Produktion 1978 auf 917 Exemplare kam. Für die Produktion der DC-8 wurde 1956 in Long-Beach extra eine neue Fertigungshalle errichtet.

Von 1965 bis 1982 fertigte Douglas in Long Beach 976 Exemplare des zweistrahligen Kurz- und Mittelstreckenflugzeugs DC-9 (Erstflug 1965); die DC-9 war damit das erfolgreicheste Passagierflugzeug der Douglas Aircraft Company. Rechnet man noch die Modelle der MD-80/90-Serie dazu (1980 – 2006; MD-80, MD-81, MD-83, MD-87, MD-88, MD-90, MD-95, Boeing 717), die eine Weiterentwicklung der DC-9 waren, und auch offiziell bis 1988 als DC-9-80, -81, -82, -83 und -87 zugelassen waren, kommt man auf insgesamt 2438 Exemplare.

Trotz voller Auftragsbücher, besonders für die DC-9, litt Douglas Aircraft Mitte der 1960er Jahre an Geldproblemen. Das lag einerseits an den hohen Entwicklungs- und Produktionskosten der DC-8, der DC-9 und der A-4 Skyhawk, andererseits hatte Douglas Probleme die bestellten Flugzeuge rechtzeitig zu liefern. So musste sich das Unternehmen einen finanzkräftigen Partner suchen. Die McDonnell Aircraft Corporation aus St. Louis/Missouri, ein Hersteller von Kampfflugzeugen, hatte sich bereits 1963 für eine Fusion angeboten. McDonnell wollte sein Produktportfolio auf zivile Produkte ausweiten, um die Abhängigkeit von staatlichen Rüstungsaufträgen, die immer wieder unvorhergesehenen Schwankungen unterworfen waren, zu verringern. 1967 kam es dann schließlich zum Zusammenschluss. Das neue Unternehmen firmierte als McDonnell-Douglas Corporation mit Hauptsitz in St. Louis. Für die zivilen Passagierflugzeuge war nun die Douglas Aircraft Division in Long Beach zuständig.

McDonnell Aircraft war 1939 von dem Flugzeugingenieur und Piloten James Smith McDonnell (1899 – 1980) in St. Louis gegründet worden war. McDonnell baute u.a. die Kampfflugzeuge McDonnell FH Phantom (1946 – 1947), McDonnell F2H Banshee (1948 – 1953), McDonnell F3H Demon (1956 – 1959), McDonnell F-101 Voodoo (1956 – 1961) und die F-4 Phantom II (1958 – 1981) – nach der MiG 21 das meistgebaute Kampfflugzeug der Welt (5.195 Maschinen). Der F-4-Nachfolger F-15 Eagle (Erstflug 1972) befand sich bereits seit 1967 in der Entwicklung. Außerdem war McDonnell an mehreren militärischen und zivilen Rakekenprogrammen beteiligt (ADM-20 Quail, Nike, Skybolt ALBM, Saturn V, Thor). In den frühen 1960er Jahren entwickelte und baute McDonnell die Mercury- und Gemini-Raumkapseln, mit denen die ersten US-Astronauten in den Weltraum gelangten.

In den 1970er Jahren produzierte McDonnell-Douglas neben der DC-9 das dreistrahlige Mittel- und Langstrecken-Großraumflugzeug DC-10 (Erstflug 1970), die Kampfflugzeuge F-15 Eagle und F/A-18 Hornet (Erstflug 1978), das Tankflugzeug KC-10 Extender (Erstflug 1980), das auf der DC-10 basierte, die Raumstation Skylab (1970) sowie Marschflugkörper (Tomahawk) und Seezielflugkörper (Harpoon). 1975/76 konzentrierte McDonnell-Douglas seine zivilen Flugzeugbau-Aktivitäten in Long Beach; das Werk am Flughafen von Santa Monica wurde 1977 abgerissen.

Die DC-10 mit ihrer charakteristischen Triebwerksanordnung bereitete dem Hersteller jedoch große Probleme. Ein Konstruktionsfehler an der Verriegelung der Frachtraumtür, die während des Aufstiegs abriss und einen explosionsartigen Druckabfall verursachte, führte im März 1974 zum Absturz einer DC-10 der Turkish Airlines bei Paris mit 346 Toten. Im Mai 1979 stürzte eine DC-10 der American Airlines während des Starts in Chicago ab, nachdem sich das linke Triebwerk von der Tragfläche gelöst hatte. Niemand der 271 Personen an Bord überlebte das Unglück. Alle weltweit in Dienst befindlichen DC-10 erhielten daraufhin Startverbot, bis man herausfand, dass American Airlines und Continental Airlines ein unzulässiges Verfahren beim Ab- und Anbau der Triebwerke zu Wartungszwecken benutzten, das zu Rissen in der Triebwerksaufhängung führte. Im November 1979 stürzte eine DC-10 der Air New Zealand in der Antarktis nach der Kollision mit einem Vulkan ab, wobei es wieder 257 Todesoper gab; hier handelte es sich um einen Fehler der Piloten. Danach war der Ruf der DC-10 so schlecht, dass einige Fluggesellschaften die Aufschrift DC-10 an ihren Maschinen entfernten. McDonnell-Douglas gab das geschichtsträchtige Kürzel DC ab 1980 auf und verwendete nur noch die Typbezeichnung MD, obwohl die offiziellen Musterzulassungen bis 1987 noch als DC erfolgte. Die Produktion der DC-10 wurde 1988 nach 446 Maschinen (inkl. militärischer Varianten) beendet.

Ab 1981 entwickelte McDonnell-Douglas das vierstrahlige Militärtransportflugzeug C-17 Globemaster III (Erstflug 1991). Ein geplante zivile Version (MD-17) kam allerdings aufgrund der Fusion mit Boeing nicht mehr zustande.

1984 erwarb McDonnell-Douglas den Hubschrauber-Hersteller Hughes Helicopter, der den Kampfhubschrauber AH-64 Apache (Erstflug 1975; Serienproduktion ab 1982) produzierte. Hughes Helicopters war eine der vielen Firmen, die der exzentrische Unternehmer, Luftfahrtpionier und Filmproduzent Howard Robart Hughes (1905 – 1976) und sein gleichnamiger Vater im Laufe der Jahre gegründet hatten (u.a. 1909 Hughes Tool Company, 1932 Hughes Aircraft [wurde 1985 von General Motors übernommen und in die neue Hughes Electronics Corporation integriert; seit 2000 im Besitz von Boeing], 1948 Aerospace Group [ab 1961 Hughes Space and Communications], 1953 Howard Hughes Medical Institute, 1955 Toolco Aircraft Division [ab 1972 Hughes Helicopter Division, ab 1981 Hughes Helicopters; wurde 1984 an McDonnell-Douglas verkauft], 1972 Summa Corporation). Das Unternehmen mit Werken in Culver City/California und Mesa/Arizona firmierte anschließend als McDonnell Douglas Helicopter Co.

1988 begann McDonnell-Douglas mit der Produktion des DC-10-Nachfolgers MD-11 (Erstflug 1999), der zumindest äußerlich eine große Ähnlichkeit mit dem Vorgänger aufwies. Zu dieser Zeit zeichnete sich jedoch bereits ab, dass aufgrund der immer zuverlässigeren Triebwerke auch zweistrahlige Flugzeuge große Distanzen über unbewohntes Gebiet absolvieren können, z.B. über den Atlantik. Daher verwendeten in der Folge immer mehr Fluggesellschaften die wirtschaftlicheren Flugzeuge mit nur zwei Triebwerken. Diese Entwicklung bekamen nicht nur die dreistrahligen Flugzeuge zu spüren, sondern auch die vierstrahligen. Die MD-11 erreichte zudem nicht die versprochene Reichweite von 7.000 Seemeilen; vollgetankt und vollgeladen schaffte sie nur 6500. Daher stornierten mehrere Fluggesellschaften ihre Bestellungen. Als großer Konkurrent erwies sich das zweistrahlige Konkurrenzmodell Boeing 777, das 1994 auf den Markt kam. Die MD-11 wurde kein wirtschaftlicher Erfolg für den Hersteller, bis zum Produktionsende fertigte McDonnell-Douglas lediglich 200 Exemplare (inkl. Frachtflugzeuge). Außerordentlich beliebt sind die Frachtversionen der MD-11 dagegen bis heute bei Paketdiensten wie FedEx, Lufthansa Cargo, Sky Lease Cargo oder UPS.

In den 1990er Jahren versuchte McDonnell-Douglas noch einmal ein vollkommen neues Großraumflugzeug zu entwickeln. Die vierstrahlige MD-12 mit einer doppelstöckigen Passagierkabine (ähnlich wie später der Airbus A380) kam jedoch über den Status einer Studie nie hinaus. 1996 wurde das Programm wieder eingestellt; dem Unternehmen fehlte schlichtweg das Geld für die Entwicklung eines solchen Flugzeugs. In dieser Zeit gab es noch weitere Fehlschläge: das A-12-Avenger-II-Programm (Nurflügel-Stealth-Jagdbomber für die US Navy und das US Marine Corps) wurde 1991 nach nur drei Jahren vom Verteidigungsministerium wieder beendet (die Hauptauftragnehmer McDonnell-Douglas und General Dynamics stritten sich noch Jahre später mit der Regierung wegen der Kosten vor Gericht) und der McDonnell-Douglas-Entwurf für den Joint Strike Fighter wurde 1996 zugunsten der Vorschläge von Lockheed-Martin und Boeing abgelehnt. Am Ende baute Lockheed-Martin die F35 Lightning II.

1997 kam es schließlich zum Zusammenchluss mit den jahrezehntelangen Rivalen Boeing. Der Name McDonnell-Douglas verschwand daraufhin, aber Boeing übernahm das Douglas- und spätere McDonnell-Douglas-Logo, das den Douglas-World-Cruiser-Flug von 1924 symbolisiert. Die noch im Entwicklungsstadium befindliche MD-95 wurde in Boeing 717 (Erstflug 1998) umgetauft. Die Produktion des dreistrahligen Langstreckenjets MD-11 lief im Jahr 2000 aus; zuletzt war nur noch die Frachtversion gebaut worden. 2006 beendete Boeing auch die Produktion des Modells 717.

Die früheren MDD-Produktionsstätten in St. Louis/Missouri (F-15, F-18) und Mesa/Arizona (Apache) betreibt Boeing bis heute weiter. Das Werk in Long Beach wurde nach dem Produktionsende der C-17 Globmaster III 2016 geschlossen.

Text: Toralf Czartowski | Foto(s): Pixabay

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Letzte Änderung der Seite: 16.06.2019 | 01:49