Markenlexikon

Bugatti

Der aus dem italienischen Brescia stammende Ettore Isidoro Arco Bugatti (1881 – 1947) konstruierte 1899 in der Fahrradfabrik Prinetti & Stucchi, wo er eine Lehre absolvierte, sein erstes dreirädriges Motorfahrzeug. 1900 folgte ein vierrädriges Automobil. Daneben fuhr Bugatti mit seinen eigenen Autos auch erfolgreich Rennen. Zwei Anstellungen bei Eugene de Dietrich und Emil Mathis führten jedoch zu keinem Ergebnis, einerseits wegen Bugattis komplizierten und teuren Konstruktionen, andererseits kamen beide Arbeitgeber mit Bugattis Persönlichkeit und Eigensinnigkeit nicht zurecht. Auch ein Konstruktionsauftrag des Kölner Motorenherstellers Deutz wurde 1909 ergebnislos beendet, allerdings erhielt er eine Abfindung.

1910 gründete Bugatti in Molsheim im Elsass schließlich eine eigene Firma. Als Fabrik diente ihm eine frühere Färberei. 1911 entwickelte er für Peugeot den Kleinwagen Bébé, der bis 1916 gebaut wurde. Zum ersten Erfolg entwickelte sich der Bugatti Type 13, ein einsitziger Sportwagen, der 1912 auf den Markt kam.

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs gehörte der Elsass nicht mehr zu Deutschland, sondern zu Frankreich, und so wurde Bugatti eine französische Automarke. Die Firma brachte nun einige ihrer berühmtesten Fahrzeuge heraus, Renn- und Tourenwagen gleichermaßen. In den 1920er und frühen 1930er Jahren gehörten die schnellen und wendigen Bugattis zu den erfolgreichsten Grand-Prix-Rennwagen (Bugatti Type 35).

1926 kam der Bugatti Royale auf den Markt. Mit diesem majestätischen Automobil, von dem nur sechs Stück gebaut und vier verkauft wurden, setzten sich das Unternehmen und der Konstrukteur Jean Bugatti (1909 – 1939) ein zeitloses Denkmal. Der Wagen kostete fast dreimal so viel wie ein Rolls-Royce und dementsprechend schlecht verkaufte er sich auch. Nicht einmal Könige konnten sich während der Weltwirtschaftskrise solch einen Koloss leisten. Um nebenbei auch etwas Geld zu verdienen, produzierte Bugatti ab 1933 Schienenbusse und Triebwagen. In ihnen wurden die überschüssig produzierten Achtzylinder-Reihen-Motoren des Royale verbaut.

Zum erfolgreichsten Bugatti entwickelte sich der ebenfalls von Jean Bugatti entworfene Type 57 (1934 – 1940), ein handgefertigter Tourenwagen, den es mit unterschiedlichen Karosserievarianten gab. Neben den Werkskarosserien von Bugatti gab es auch Karosserien von anderen Karosseriebauern. Der Type 57, von dem je nach Quelle zwischen sechshundert und achthundert Exemplare gebaut wurden, erzielt heute auf Auktionen absolute Höchstpreise (bis zu vierzig Millionen Dollar). Jean Bugatti verunglückte 1939 bei Testfahrten mit einem Bugatti Type 57 C tödlich.

Während des Zweiten Weltkriegs dienten die Bugatti-Werke der Rüstungsindustrie. Die deutsche Firma Trippel-Werke produzierte hier ab 1941 Schwimmwagen und schwimmfähige Panzerspähwagen. Nach dem Tod Ettore Bugattis 1947 ging es mit der Firma schnell bergab. Zwar hatte das Werk vorerst noch volle Auftragsbücher, das betraf aber nur die Schienenfahrzeugabteilung. Die Autoproduktion kam nicht mehr richtig in Gang. Der letzte Bugatti Type 101 (1951) wurde nur noch in geringen Stückzahlen produziert.

In den 1950er Jahren startete Roland Bugatti, der zweite Sohn des Gründers, noch einmal den Versuch, mit einem Rennwagen in den Grand-Prix-Rennsport einzusteigen. In das ehrgeizige Formel-1-Projekt wurden gewaltige Summen investiert, doch alle Mühen waren vergeblich. Der Wagen nahm 1956 an einigen Rennen teil, dann verschwand er wieder.

1963 kaufte der französische Flugzeugteilehersteller Hispano-Suiza das Bugatti-Werk und 1968 wurde Hispano-Suiza Teil des staatlichen Triebwerkherstellers SNECMA (Société Nationale d’Etude et de Construction de Moteurs d’Aviation). In Molsheim werden seit dieser Zeit Flugzeugteile produziert, u. a. Fahrwerke für die Verkehrsflugzeuge Caravelle und Concorde. Dieses Unternehmen firmierte bis 2016 als Messier-Bugatti und Messier-Bugatti-Dowty (danach Safran Landing Systems) und gehört zum französischen Luft- und Raumfahrtkonzern Safran (Hispano-Suiza, Sagem, Snecma, Turboméca).

1987 erwarb eine Investorengruppe (Romano Artioli, Jean Marc Borel, Paolo Stanzani) die Bugatti-Namensrechte von Messier-Bugatti und errichtete in Campogalliano, in der Nähe von Modena, eine neue Fabrik. Artioli war zuvor als Autohändler (Ferrari, Subaru, Suzuki) tätig gewesen, der Franzose Borel sammelte vor allem italienische Sportwagen und der frühere Lamborghini-Ingenieur Stanzani hatte an der Entwicklung der Modelle Miura, Espada und Countach mitgewirkt. 1991, zum 110. Geburtstag des Firmengründers, brachte Bugatti den EB110 GT heraus, einen Mittelmotor-Sportwagen mit Kohlefaserchassis und Aluminiumkarosserie. Entworfen hatte ihn der Architekt Giampaolo Benedini, ein Mitglied der Artioli-Familie, der auch schon für den Bau der Fabrik verantwortlich gewesen war.

1993 wurde der EB112 präsentiert, eine Limousine im klassischen Bugatti-Stil, aber mit modernster Technik ausgestattet. In Serie ging der EB112 jedoch nie. Obwohl das Unternehmen wegen der enormen Investitionen noch keine müde Lira verdiente, kaufte Bugatti 1994 auch noch den britischen Sportwagenhersteller Lotus, der zuvor zu General Motors gehört hatte. 1995 musste Bugatti Konkurs anmelden. Die Fabrik in Campogalliano wurde danach nie wieder in Betrieb genommen.

1998 erwarb der Volkswagen-Konzern, der kurz zuvor gerade Rolls-Royce/Bentley und Lamborghini übernommen hatte, die Bugatti-Namensrechte. 2001 wurde in Molsheim die neue Firma Bugatti Automobiles gegründet. Aus mehreren Konzeptfahrzeugen (EB 118, EB 218, 18.3 Chiron, EB 16/4) entstand schließlich der Supersportwagen EB 16.4 Veyron, der von 2005 bis 2015 in einer Manufaktur in Dorlisheim bei Molsheim in Kleinserie produziert wurde. Namensgeber war der französische Rennfahrer und Bugatti-Ingenieur Pierre Veyron, der 1939 mit einem Bugatti 57 C die 24 Stunden von Le Mans gewonnen hatte. Das Design stammte von dem tschechischen Autodesigner Jozef Kaban (später Designchef von Škoda) und VW-Designchef Hartmut Warkuss. Nachfolger des Veyron wurde der Chiron (2016 – 2024) – benannt nach dem früheren Bugatti-Rennfahrer Louis Chiron. Den Chiron gab es auch in verschiedenen limitierten Sonderversionen (Brouillard, Centodieci, Chiron Pur Sport, Chiron Sport, Chiron Super Sport, Divo, La Voiture Noire, Mistral). 2026 wurde der Chiron durch den Tourbillon abgelöst.

Trotz der exorbitant hohen Preise weit jenseits der Millionengrenze schrieb das Unternehmen jahrelang Verluste. Da der VW-Konzern mit den Bugatti-Sportwagen jedoch vor allem technische Kompetenz beweisen wollte, wurden diese Kosten eher als Investition in das Image und die technische Entwicklung gesehen.

In den Zeiten der Corona-Pandemie und der Klimaproteste wurde die maximal unvernünftige Marke Bugatti für den Volkswagen-Konzern jedoch immer mehr zur Belastung, zumal man mit Lamborghini und Porsche noch zwei weitere Sportwagenmarken im Portfolio hatte. 2021 brachte VW die Tochtergesellschaft Bugatti Automobiles in das neugegründete Jointventure Bugatti-Rimac ein, das dem kroatischen Unternehmen Rimac aus Sveta Nedelja bei Zagreb und der VW-Tochter Porsche gehörte; Porsche war damals auch an Rimac beteiligt. 2026 verkaufte Porsche seine Beteiligungen an Rimac und Bugatti-Rimac an ein Konsortium aus mehreren Finanzinvestoren, sodass nun Rimac alleiniger Eigentümer von Bugatti Automobiles ist.

Die deutsche Modemarke Bugatti, die 1978 von dem Bekleidungsunternehmen Brinkmann etabliert wurde, hat nur zufällig den gleichen Namen. Klaus-Jürgen Möller, der damalige Brinkmann-Marketingchef, schaute auf der Suche nach einem italienisch klingenden Markennamen ins Telefonbuch der Modestadt Mailand und fand dort Bugatti.

Text: Toralf Czartowski • Fotos: Unsplash.com, Pixabay.com, Public Domain