Markenlexikon
Boeing
Der deutschstämmige Holzhändler William Edward Boeing (1881 – 1956) – sein Vater hieß Wilhelm Böing und stammte aus Hohenlimburg im Sauerland – baute ab 1914 gemeinsam mit dem Ingenieur George Conrad Westervelt (1879 – 1956) und rund zwanzig Mitarbeitern seine ersten beiden Flugzeuge, zwei einmotorige Doppeldecker mit Schwimmerfahrgestell. Im Juni 2016 startete William Boeing mit der B&W 1 zum Jungfernflug. Daraufhin gründete er in Seattle die Pacific Aero Products Company, die 1917 in Boeing Airplane Company umbenannt wurde.
Die Aufträge ließen nicht lange auf sich warten. In Europa wütete der Erste Weltkrieg und die US-Armee brauchte Flugzeuge. Boeing fertigte in dieser Zeit vor allem Wasserflugzeuge für die U. S. Navy. Als jedoch nach Kriegsende der kommerzielle Flugzeugmarkt mit billigen Gebrauchtflugzeugen aus Armeebeständen überschwemmt wurde, mussten sich viele kleine Firmen wie Boeing mit anderen Produkten über Wasser halten. Der Holzhändler Boeing baute in dieser Zeit Möbel und Boote.
1919 richtete William Boeing auf der Strecke Seattle – Vancouver einen regelmäßigen Transportdienst für internationale Post ein, auf der seine einmotorigen Doppeldecker zum Einsatz kamen. 1927 gründete er für die Luftpoststrecke Chicago – San Francisco die Frachtfluggesellschaft Boeing Air Transport und übernahm gleichzeitig die Firma Pacific Air Transport, die die Rechte an der Luftpoststrecke Seattle – Los Angeles besaß. Um auf den Poststrecken auch eine größere Anzahl von Passagieren befördern zu können, baute Boeing 1928 das erste eigene Passagierflugzeug, einen dreimotorigen Doppeldecker mit zwölf Sitzplätzen (Boeing 80).
Im selben Jahr entstand die Holdinggesellschaft Boeing Airplane and Transport Corporation, in der die verschiedenen Aktivitäten von Boeing zusammengefasst wurden. Ab 1929 firmierte dieses Unternehmen als United Aircraft and Transport Corporation. UATC kaufte in den nächsten beiden Jahren noch mehrere Unternehmen aus der Luftfahrtbranche (Chance Vought, Hamilton Aero, National Air Transport, Northrop Aircraft, Pratt & Whitney, Sikorsky Aviation, Standard Steel Propeller, Stearman Aircraft, Stout Air Services, Varney Air Lines). 1931 wurden alle Fluggesellschaften der UATC unter dem Namen United Air Lines zusammengeschlossen.
Anfang der 1930er Jahre entwickelte Boeing mit dem zweimotorigen Ganzmetall-Tiefdecker Boeing 247 (1932 – 1935), in dem zehn Passagiere Platz fanden, eines der fortschrittlichsten Verkehrsflugzeuge der damaligen Zeit. Es war mit Autopilot, Einziehfahrwerk, Enteisungsanlage sowie Verstellpropellern ausgestattet und besaß als erstes zweimotoriges Flugzeug die Fähigkeit, mit nur einem Triebwerk zu fliegen.
Um der konzerneigenen Fluggesellschaft einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen, lieferte Boeing die 247 zunächst nur an United Air Lines und ließ andere Fluggesellschaften lange auf ihre Bestellungen warten. TWA wandte sich daher an die Douglas Aircraft Company aus Santa Monica/California, die seit ihrer Gründung 1921 nur Militärflugzeuge gebaut hatte, und gab ein Konkurrenzmodell in Auftrag. Douglas Aircraft entwickelte in relativ kurzer Zeit einen zweimotorigen Ganzmetall-Tiefdecker für zwölf Passagiere. Die DC-Flugzeuge (DC-2 – DC-6) wurden bald so erfolgreich, dass Douglas Aircraft zeitweise neunzig Prozent des weltweiten zivilen Luftverkehrs beherrschte. Sogar William Boeing bestellte eine DC-5 als Privatflugzeug, da seine Firma kein vergleichbares Produkt im Programm hatte (er bekam 1940 den Prototyp). Vor allem die zweimotorige DC-3 (1935 – 1946) und die viermotorige DC-6 (1946 – 1958) waren lange Zeit für viele Airlines auf der ganzen Welt sichere und robuste Arbeitspferde.
Nachdem die US-Regierung Boeings riesigen Konzern 1934 aus wettbewerbsrechtlichen Gründen in die drei Unternehmen Boeing Airplane (Flugzeugbau), United Aircraft (Hamilton-Standard, Pratt & Whitney, Sikorsky, Vought) und United Air Lines (Fluglinien) aufgeteilt hatte, verließ William Boeing das Unternehmen, verkaufte seine Anteile und beschäftigte sich fortan mit der Pferde- und Rinderzucht. Infolge der Aufteilung erhielt Boeing neben dem Stammwerk in Seattle auch das frühere Stearman-Werk in Wichita/Kansas.
Von 1938 bis 1941 produzierte Boeing das riesige viermotorige Ganzmetall-Flugboot Boeing 314 Clipper, das von den Fluggesellschaften Pan Am und BOAC (heute British Airways) auf langen Überseestrecken eingesetzt wurde und bis zu neunzig Passagiere befördern konnte. Für die U.S. Army (die U.S. Air Force wurde erst 1947 gegründet) entwickelte Boeing die schweren Bomber B-17 Flying Fortress (1936 – 1945) und B-29 Superfortress (1943 – 1946) – wobei diese beiden Modelle aus Kapazitätsgründen von mehreren Herstellern gefertigt wurden (Bell, Douglas, Lockheed, Martin). Für die Fertigung der B-29 nahm Boeing 1941 ein neues Werk in Renton, achtzehn Kilometer südöstlich von Seattle Downtown, in Betrieb. Später wurden in Renton die Modelle 707, 720, 727, 737 und 757 gebaut. Auch nach dem Krieg blieben die großen strategischen Fernbomber ein Hauptbetätigungsfeld des Unternehmens. Besonders unverwüstlich zeigte sich dabei die Boeing B-52 Stratofortress, die von 1952 bis 1962 in Seattle und in Wichita/Kansas gebaut wurde und die bis 2040 in Dienst bleiben soll.
1958 revolutionierte die zunächst für die U.S. Air Force als Transport- und Tankflugzeug entwickelte vierstrahlige Boeing 367-80 (Erstflug 1954), deren zivile Variante Boeing 707 (Erstflug 1957) getauft wurde, dank ihrer enormen Reichweite die zivile Luftfahrt. Die 707 (1957 – 1978) verkaufte sich insgesamt besser als das Konkurrenzmodell DC-8 (1958 – 1972), da sich Boeing bei der Kabinenlänge den Fluggesellschaften gegenüber sehr anpassungsfähig zeigte, während Douglas wegen der bereits laufenden DC-9-Entwicklung für solche Modifikationen zunächst keine Kapazitäten freihatte. Die von 1961 bis 1969 gebaute Mittelstreckenversion der 707 bekam die Bezeichnung Boeing 720. Die militärische Variante hieß 717. Auch das Tankflugzeug KC-135 Stratotanker (1954 – 1965), das davon abgeleitete Transportflugzeug C-135 Stratolifter (1954 – 1965) und das AWACS-Aufklärungsflugzeug E-3 Sentry (1974 – 1991) basierten auf der 707.
Boeing entwickelte in den nächsten Jahrzehnten eine ganze Flugzeugfamilie, die mit Ausnahme von kleinen Geschäftsreiseflugzeugen alle Bereiche der zivilen Luftfahrt abdeckte. 1963 absolvierte das dreistrahlige Kurz- und Mittelstreckenflugzeug Boeing 727 (1963 – 1984) seinen Jungfernflug, 1967 folgte der zweistrahlige Kurzstreckenjet Boeing 737, das neben der A320-Familie von Airbus meistverkaufte Flugzeug der Welt, 1969 der vierstrahlige Großraumjet Boeing 747 (1969 – 2022), das lange Zeit größte zivile Verkehrsflugzeug der Welt (erst 2005 wurde es vom Airbus A380 abgelöst), 1981 das zweistrahlige Langstreckenmodell Boeing 767 sowie 1982 dessen Mittelstreckenversion Boeing 757 (1981 – 2004). Die jüngsten Modelle sind der zweistrahlige Mittel- und Langstreckenjet Boeing 777, der erstmals 1994 flog, sowie das zweistrahlige Großraumflugzeug Boeing 787 Dreamliner, dessen Jungfernflug 2009 stattfand.
Für die Produktion des auch Jumbo Jet genannten Modells 747 wurde 1967 in Everett, rund fünfzig Kilometer nördlich von Seattle, ein neues Werk errichtet. Die Entwicklung dieses Flugzeugs kam aufgrund einer mündlichen Absprache zwischen dem Boeing-Chef Bill Allen und Juan Trippe, dem Chef der US-Fluggesellschaft Pan Am, im Jahr 1965 zustande. Auf die Aussage Trippes »If you build it, I'll buy it.« erwiderte Allen »If you buy it, I'll build it.« In Everett werden heute die Modelle 767, 777 und 787 gefertigt.
Die Entwicklung eines zivilen Überschallverkehrsflugzeugs (1964 – 1971) wurde eingestellt, nachdem die US-Regierung die weitere Unterstützung des Projektes mit Steuergeldern abgelehnt hatte. Bis dahin waren bereits eine Milliarde US-Dollar in die Boeing 2707 investiert worden, weit mehr, als die französisch-britische Concorde gekostet hatte. In der Folge reduzierte der Konzern die Anzahl seiner Mitarbeiter um mehr als sechzigtausend.
Seit 1960, als Boeing die Vertol Aircraft Corporation aus Philadelphia übernommen hatte, stellte der Konzern auch Hubschrauber und Kipprotorflugzeuge her (Bell/Boeing V-22 Osprey, Boeing-Vertol H-46 Sea Knight, Boeing-Vertol CH-47 Chinook).
Aufgrund des internationalen Erfolgs der Boeing-Flugzeugfamilie stellten alle anderen US-Flugzeughersteller den Bau ziviler Verkehrsflugzeuge nach und nach ein (1963 Convair, 1983 Lockheed) und auch McDonnell-Douglas (Nachfolgeunternehmen von Douglas Aircraft) kam immer mehr ins Hintertreffen. Zwar verkauften sich die Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge DC-9/MD-80/MD-90 (1965 – 2000) sehr gut, aber das durch eine Unfallserie in den 1970er Jahren in Verruf geratene dreistrahlige Großraumflugzeug DC-10 (1968 – 1988) und dessen Nachfolger MD-11 (1988 – 2000) kamen niemals an die Verkaufszahlen des Konkurrenzmodells Boeing 747 heran.
1996/1997, zur gleichen Zeit als Boeing den Luft- und Raumfahrtbereich von Rockwell International (Mehrzweck-Fernbomber Rockwell B-1, Space-Shuttle-Raumfähren) übernahm, kam es schließlich zum Zusammenschluss der beiden jahrzehntelangen Rivalen. Damit war Boeing der einzige verbliebene US-Hersteller von großen Passagierflugzeugen. Der Name McDonnell-Douglas verschwand daraufhin, aber Boeing übernahm das Douglas- und spätere McDonnell-Douglas-Logo, das den Douglas-World-Cruiser-Flug von 1924 symbolisiert. Die noch im Entwicklungsstadium befindliche MD-95 wurde in Boeing 717 (1998 – 2006) umgetauft. Die früheren MDD-Produktionsstätten im Großraum St. Louis/Missouri und in Mesa/Arizona betreibt Boeing bis heute weiter. Das Werk am Flughafen von Long Beach/California, wo seit 1941 die meisten zivilen DC- und MD-Flugzeuge gebaut worden waren, wurde nach dem Produktionsende der C-17 Globmaster III 2016 geschlossen und anschließend in ein Gewerbegebiet umgewandelt. Boeing erbte durch die Übernahme auch mehrere militärische Produkte (AH-64 Apache, C-17 Globemaster III, F-15 Eagle, F-18 Hornet, Harpoon Seezielflugkörper, KC-10 Extender, Tomahawk Marschflugkörper).
Der Zusammenschluss der beiden Flugzeughersteller führte dazu, dass bei dem vereinigten Konzern ein neuer Führungsstil Einzug hielt. War Boeing jahrzehntelang wie eine Ingenieursfirma geführt worden, in der sich die Manager genauso gut mit der Flugzeugtechnik auskannten wie die Ingenieure, kamen nun Kostenoptimierer und Gewinnmaximierer ans Ruder, wie es zuvor schon bei McDonnell-Douglas der Fall gewesen war. Der frühere MDD-Chef Harry Stonecipher, der von 2001 bis 2005 an der Spitze von Boeing stand, verlegte den Konzernsitz nach Chicago, weit weg von den Produktionswerken in der Gegend von Seattle. Die Entwicklung und Fertigung wesentlicher Flugzeugteile und -baugruppen übergab man aus Kostengründen verstärkt an in- und ausländische Zulieferer oder verselbstständigte eigene Produktionsstätten. Die Folge waren zum Teil gravierende Qualitätsprobleme, besonders bei den Modellen 737 und 787, die zeitweise zu Auslieferungsstopps und weltweiten Flugverboten führten. 2018 und 2019 stürzten zwei 737 Max 8 in Indonesien und Äthiopien ab, weil ein neues elektronisches Trimmsystem versagte, von dessen Existenz die Piloten nichts wussten. Aus Kostengründen hatte man bei der Umschulung der Piloten auf die Max-Varianten das neue System verschwiegen. Auch in den Handbüchern wurde es nicht erwähnt. Im Januar 2024 verlor eine fast fabrikneue 737-Max 9 der Alaska Airlines während des Steigflugs einen Teil der stillgelegten hinteren Notausgangstür. Ursache waren mehrere fehlende Bolzen im Sicherungsmechanismus.
Als führender US-Flugzeughersteller war Boeing von Anbeginn in Raumfahrtprojekte involviert. Anfang der 1960er Jahre entwickelte der Konzern die Syncom-Nachrichtensatelliten, mit denen Telefon- und Nachrichtenverbindungen aus Synchronbahnen erprobt wurden. Von 1965 bis 1975 war Boeing neben North American Aviation/Rockwell International und Douglas Aircraft am Bau der Saturn-V-Trägerraketen beteiligt, die die Apollo-Kapseln ins All beförderten. Gemeinsam mit General Motors entwickelte und baute Boeing die Mondmobile (Lunar Roving Vehicle), die bei den letzten drei Apollo-Mondlandungen 1971 und 1972 zum Einsatz kamen. Am Aufbau der internationalen Raumstation ISS war der Konzern ebenfalls beteiligt. Im Jahr 2000 erwarb Boeing mit Hughes Space and Communications den damals weltweit führenden Hersteller kommerzieller Satellitensysteme.
2011 begann Boeing in der staatlichen NASA-Produktionsanlage Michoud Assembly Facility bei New Orleans, wo früher die ersten Stufen der Saturn-Mondraketen und der große Außentank der Space-Shuttles gebaut worden waren, mit der Entwicklung und dem Bau der SLS-Trägerrakete (Space Launch System) für das Raumfahrtprogramm Artemis, das eine erneute Landung auf dem Mond zum Ziel hat. Im November 2022 brachte die SLS-Rakete das noch unbemannte Orion-Raumschiff von Lockheed-Martin und Airbus (Servicemodul) erstmals ins All (Artemis 1).
Die wichtigsten Boeing-Standorte befinden sich in Arlington/Virginia (Konzernzentrale; seit 2023), El Segundo/California (Satelliten; vorm. Hughes), El Paso/Texas (Waffensysteme; vorm. Rockwell), Everett/Washington (Verkehrsflugzeuge; seit 1967), Hazelwood/Missouri (Waffensysteme; vorm. MDD), Huntington Beach/California (Raumfahrt; vorm. Rockwell), Mesa/Arizona (Apache-Kampfhubschrauber; vorm. Hughes und MDD), North Charleston/South Carolina (Verkehrsflugzeuge; seit 2011), Philadelphia/Pennsylvania (Hubschrauber; vorm. Vertol), Renton/Washington (Verkehrsflugzeuge; seit 1941), Seal Beach/California (Raumfahrt; vorm. Rockwell), Seattle/Washington (Verkehrsflugzeuge), St. Charles/Missouri (Waffensysteme; vorm. MDD) und Wichita/Kansas (Flugzeugteile; vorm. Stearman).
Die erste Boeing-Fabrik, die von 1917 bis 1965 in Betrieb war, befand sich auf der westlichen Seite des Duwamish River in Seattle (Boeing Plant 1). Ein weiteres Werk etwas weiter südlich auf der östlichen Seite des Flusses kam 1936 hinzu (Boeing Plant 2). Neben der Plant 2 wurde 1928 ein Flugplatz errichtet, den einerseits Boeing zum Testen seiner Flugzeuge nutzte, andererseits diente er bis 1944 als Hauptflughafen von Seattle (King County International Airport; auch Boeing Field genannt). Die Plant 2 ist bis heute in Betrieb, allerdings werden dort seit 1970 keine kompletten Flugzeuge mehr gebaut. Auf dem Boeing Field befindet sich auch das 1965 eröffnete Luft- und Raumfahrtmuseum Museum of Flight, in dem viele historische Boeing-Flugzeuge ausgestellt sind. Die Plant 1 wurde 1970 an die Hafengesellschaft von Seattle verkauft.
Text: Toralf Czartowski • Fotos: Unsplash.com, Pixabay.com, Public Domain
