Markenlexikon

Boeing

USA

Der deutschstämmige Holzhändler William Edward Boeing (1881 – 1956) – sein Vater hieß Wilhelm Böing und stammte aus Hohenlimburg im Sauerland – baute 1914 gemeinsam mit dem Marine-Ingenieur George Conrad Westervelt (1879 – 1956) und 21 Mitarbeitern seine ersten beiden Flugzeuge, zwei einmotorige Doppeldecker mit Schwimmerfahrgestell. Im Juni 1916 startete die B&W 1 zum Jungfernflug. Daraufhin gründete Boeing in Seattle die Firma Pacific Aero Products Company, die er 1917 in Boeing Airplane Company umbenannte. Die Aufträge ließen nicht lange auf sich warten. In Europa wütete der 1. Weltkrieg und die U.S. Army brauchte Flugzeuge. Boeing war in dieser Zeit jedoch hauptsächlich als Zulieferer für andere Flugzeughersteller tätig. 1919 begann William Boeing nach neuen Einsatzgebieten für seine Flugzeuge zu suchen und richtete auf der Strecke Seattle – Vancouver einen regelmäßigen Transportdienst für internationale Post ein. 1927 gründete er für die Luftpoststrecke Chicago – San Francisco die Frachtfluggesellschaft Boeing Air Transport und übernahm gleichzeitig die Firma Pacific Air Transport, die die Rechte an der Luftpostrecke Seattle – Los Angeles besaß. Um auf den Poststrecken auch eine größere Anzahl von Passagieren befördern zu können, baute Boeing 1928 das erste eigene Passagierflugzeug, einen einmotorigen Doppeldecker mit 18 Sitzplätzen.

Im gleichen Jahr entstand die Holdinggesellschaft Boeing Airplane and Transport Corporation, in der die verschiedenen Aktivitäten von Boeing zusammengefasst wurden; ab 1929 firmierte dieses Unternehmen als United Aircraft and Transport Corporation (UATC). Noch im Gründungsjahr übernahm die UATC weitere Firmen wie Chance Vought (Flugzeuge), Hamilton Aero Manufacturing (Flugzeugpropeller), Northrop Aircraft (Flugzeuge), Pratt & Whitney (Flugzeugmotoren), Sikorsky Aviation (Flugzeuge, Hubschrauber), Standard Steel Propeller (Flugzeugpropeller), Stearman Aircraft (Flugzeuge), Stout Air Services (Fluglinie) sowie 1930 die Fluggesellschaften National Air Transport und Varney Air Lines. 1931 wurden alle Fluggesellschaften der UATC unter dem Namen United Air Lines zusammengeschlossen.

Anfang der 1930er Jahre entwickelte Boeing mit dem zweimotorigen Modell Boeing 247 (Erstflug 1933), in dem zehn Passagiere Platz fanden, eines der fortschrittlichsten Verkehrsflugzeuge der damaligen Zeit. Die Maschine konnte selbst bei Ausfall eines Triebwerks noch weiter fliegen. Außerdem war am Trag- und Leitwerk erstmals eine Enteisungsvorrichtung angebracht. Trotzdem konnte sich Boeing gegenüber den DC-Modellen des Konkurrenten Donald Willis Douglas (1892 – 1981) nicht durchsetzen. Das war jedoch Boeings eigene Schuld. Um der konzerneigenen Fluggesellschaft einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen, lieferte Boeing die 247 zunächst nur an United Air Lines und ließ andere Fluggesellschaften lange auf ihre Bestellungen warten. TWA wandte sich daher an die 1920 gegründete Douglas Aircraft Company aus Santa Monica/California, die zunächst nur Militärflugzeuge gebaut hatte, und gab ein Konkurrenzmodell in Auftrag.

Douglas Aircraft entwickelte in relativ kurzer Zeit die DC-1 (das Kürzel DC stand für »Douglas Commercial«), einen zweimotorigen Ganzmetall-Tiefdecker für 12 Passagiere. Das Serienmodell DC-2 (1934 – 1937) und die Nachfolgemodelle DC-3 (1935 – 1946), DC-4 (1938 – 1947), DC-5 (1939 – 1941), DC-6 (1946 – 1958) und DC-7 (1953 – 1958) wurden bald so erfolgreich, dass Douglas Aircraft zeitweise 90 Prozent des weltweiten zivilen Luftverkehrs beherrschte. Sogar William Boeing bestellte eine DC-5 als Privatflugzeug, da seine Firma kein vergleichbares Produkt im Programm hatte (er bekam 1940 den Prototyp). Vor allem die viermotorige DC-6 war lange Zeit für viele Airlines auf der ganzen Welt ein sicheres und robustes Arbeitspferd.

Nachdem die US-Regierung Boeings riesigen Konzern UATC 1934 aus kartellrechtlichen Gründen in die drei Unternehmen Boeing Airplane Company (Flugzeugbau), United Aircraft Corporation (Chance Vought, Hamilton-Standard, Pratt & Whitney, Sikorsky) und United Air Lines (Fluglinien) aufgeteilt hatte, verließ William Boeing seine Firma und beschäftigte sich fortan mit der Pferde- und Rinderzucht.

1934 erhielt Boeing von der U.S. Air Force den Auftrag, ein modernes Bombenflugzeug zu entwickeln, was bereits ein Jahr später zur Fertigstellung der berühmten Boeing 299/B-17 Flying Fortress führte, die jedoch während des 2. Weltkriegs aus Kapazitätsgründen nicht nur von Boeing in Seattle, sondern auch von Douglas Aircraft in einem 1940/41 neu errichteten Werk in Long Beach/California und von Lockheed in Burbank/California gebaut wurde. Insgesamt entstanden in den drei Werken 12.731 Flugzeuge dieses Typs. Eine weitere erfolgreiche Entwicklung von Boeing war der superschwere Fernbomber B-29 Superfortress, der ab 1943 von Boeing, Bell und Martin gebaut wurde. Auch nach dem Krieg blieben die großen strategischen Fernbomber zunächst ein Hauptbetätigungsfeld des Unternehmens. Besonders unverwüstlich zeigte sich dabei die Boeing B-52 Stratofortress, die ihren Erstflug bereits im April 1952 absolvierte und die bis 2040 in Dienst bleiben soll. Von 1952 bis 1962 wurden in Seattle und in einem neu errichteten Boeing-Werk in Wichita/Kansas 744 B-52 gefertigt.

Ab Mitte der 1950er Jahren schränkte der Konzern seine militärischen Aktivitäten immer weiter ein, im Vordergrund stand nun der zivile Flugzeugbau. 1958 revolutionierte die zunächst für die U.S. Air Force als Transport- und Tankflugzeug entwickelte vierstrahlige Boeing 367-80 (Erstflug 1954), deren zivile Variante Boeing 707 (Erstflug 1957) getauft wurde, dank ihrer enormen Reichweite die zivile Luftfahrt. Die 707 (1957 – 1978) wurde wesentlich erfolgreicher als das Konkurrenzmodell Douglas DC-8 (1958 – 1972), das kurz darauf auf den Markt kam. Das lag vor allem daran, dass sich Boeing bei der Kabinenlänge den Fluggesellschaften gegenüber sehr anpassungsfähig zeigte. Douglas hatte wegen der bereits laufenden Entwicklung der DC-9 für solche Modifikationen zunächst keine Kapazitäten frei. Erst als die DC-9 fertig war, bot Douglas auch verkürzte und verlängerte Varianten der DC-8 an. Die von 1961 bis 1969 gebaute Mittelstreckenversion der 707 bekam die Bezeichnung Boeing 720. Die militärische Variante hieß 717. Auch die Tankflugzeuge Boeing KC-135 Stratotanker (Erstflug 1956) und Boeing C-135 Stratolifter (Erstflug 1956) basierten auf einer 707, ebenso das von 1974 bis 1991 gebaute AWACS-Aufklärungsflugzeug Boeing E-3 Sentry.

Boeing entwickelte in den nächsten drei Jahrzehnten eine ganze Flugzeugfamilie, die mit Ausnahme von kleinen Geschäftsreiseflugzeugen alle Bereiche der zivilen Luftfahrt abdeckte. 1963 absolvierte das dreistrahlige Kurz- und Mittelstreckenflugzeug Boeing 727 seinen Jungfernflug (bis zum Produktionsende 1984 wurde 1832 Exemplare gebaut), 1967 folgte der zweistrahlige Kurzstreckenjet Boeing 737 (Baby Boeing), das bis heute meistverkaufte Flugzeug der Welt, 1969 der vierstrahlige Großraumjet Boeing 747 (Jumbo Jet), das lange Zeit größte Zivilverkehrsflugzeug der Welt (erst 2005 wurde es vom Airbus A380 abgelöst), 1981 das zweistrahlige Langstreckenmodell Boeing 767 sowie 1982 dessen Mittelstreckenversion Boeing 757, 1994 der zweistrahlige Mittel- und Langstreckenjet Boeing 777 und 2009 das zweistrahlige Großraumflugzeug Boeing 787 Dreamliner.

Legendär wurde ein Gespräch zwischen Boeing-Chef Bill Allen und Pan-Am-Chef Juan Trippe über den geplanten Bau der 747 im Jahr 1965: Auf die Aussage Trippes »If you build it, I'll buy it« erwiederte Allen »If you buy it, I'll build it«. Pan American Airways bestellte daraufhin 25 Maschinen, woraufhin Boeing unter der Leitung des Ingenieurs Joe Sutter mit der Entwicklung begann. Der Bau des Prototyps dauerte von Januar 1967 bis September 1968; der Jungfernflug fand am 9. Februar 1969 statt. Für die Produktion der 747 wurde extra in Everett, rund 50 Kilometer nördlich von Seattle, ein neues Werk errichtet. Am 22. Januar 1970 nahm die 747, eine Boeing 747-121 mit dem Pan-Am-Namen »Clipper Victor« (kurzzeitig auch »Clipper Young America«), den Liniendienst auf der Pan-Am-Strecke New York (John F. Kennedy International Airport) – London (Heathrow) auf. »Clipper Victor« wurde am 27. März 1977 bei der Kollision zweier 747 auf dem Flughafen von Teneriffa zerstört. Der 747-Prototyp RA001 »City of Everett«, eine 747-121, steht heute als Teil des Museum of Flight auf dem Flughafen Boeing Field in Seattle.

Boeing
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Seit 1960, als Boeing die Vertol Aircraft Corporation aus Philadelphia überommen hatte, stellte der Konzern auch Hubschrauber her, u.a. den Tandemrotor-Verkehrshubschrauber Boeing-Vertol H-46 Sea Knight (Erstflug 1958), den Transporthubschrauber Boeing-Vertol CH-47 Chinook (Erstflug 1961), ebenfalls mit Zwillingsrotoren, sowie das Kipprotor-Flugzeug Bell/Boeing V-22 Osprey (Erstflug 1989), ein Verwandlungsflugzeug, das dank schwenkbarer Antriebe wie ein Hubschrauber schweben, aber auch wie ein Flugzeug fliegen kann.

Aufgrund des internationalen Erfolgs der Boeing-Flugzeugfamilie, stellten alle anderen US-Flugzeughersteller den Bau ziviler Verkehrsflugzeuge nach und nach ein; zuerst 1963 General Dynamics/Convair mit der Beendigung des finanziell verlustreichen Convair-880/990-Programms, Lockheed folgte 1983, nachdem die dreistrahlige TriStar-Serie ausgelaufen war, und auch McDonnell-Douglas kam immer mehr ins Hintertreffen.

Bereits 1967 hatte sich Douglas Aircraft mit dem Flugzeughersteller McDonnell Aircraft, der 1939 von dem Flugzeugingenieur und Piloten James Smith McDonnell (1899 – 1980) in St. Louis gegründet worden war, zur McDonnell-Douglas Corporation zusammengeschlossen. McDonnell baute u.a. das Mehrzweckkampfflugzeug F-4 Phantom II (1958 – 1981) – nach der MiG 21 das meistgebaute Kampfflugzeug der Welt – Raketen, außerdem in den frühen 1960er Jahren die Mercury- und Gemini-Raumkapseln, mit denen die ersten US-Astronauten in den Weltraum gelangten. Die ab 1979 als Nachfolger des Kurz- und Mittelstreckenflugzeugs DC-9 gebauten MD-80-Modelle verkauften sich zwar sehr gut, aber das durch eine Unfallserie in den 1970er Jahren in den Verruf geratene dreistrahlige Großraumflugzeug DC-10 (1968 – 1988) und dessen Nachfolger MD-11 (1988 – 2000) kamen niemals an die Verkaufszahlen des Konkurrenzmodells Boeing 747 heran. Für die geplante Entwicklung des zweistöckigen Großraumflugzeug MD-12 für 500 Passagiere oder einer gestreckten Variante der MD-11 fehlte McDonnell-Douglas in den 1990er Jahren bereits das nötige Kapital.

1997 kam es schließlich zum Zusammenschluss der langjährigen Konkurrenten Boeing und McDonnell-Douglas, sodass nun auch die früheren MDD-Produktionsstätten in St. Louis/Missouri, El Segundo/California, Long Beach/California und Mesa/Arizona zu Boeing gehören. Boeing erbte durch die Übernahme auch den Luftüberlegenheitsjäger F-15 Eagle (Erstflug 1972), das trägergestützte Marinekampfflugzeug F-18 Hornet (Erstflug 1978), den Kampfhubschrauber AH-64 Apache (Erstflug 1975; McDonnell-Douglas hatte das AH-64-Programm 1984 durch die Übernahme von Hughes Helicopters erworben), das Tankflugzeug KC-10 Extender (Erstflug 1980), das Transportflugzeug C-17 Globemaster III (Erstflug 1991) sowie Marschflugkörper (Tomahawk) und Seezielflugkörper (Harpoon). Die noch im Entwicklungsstadium befindliche MD-95, eine Weiterentwicklung der Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge DC-9 (1965 – 1982) und MD-80 (1979 – 1999), wurde in Boeing 717 (Erstflug 1998) umgetauft. Die Produktion des dreistrahligen Langstreckenjets MD-11 lief 2001 aus. 2006 beendete Boeing auch die Produktion der Modelle 717 und 757. Das frühere Douglas-Werk in Long Beach wurde nach dem Produktionsende der C-17 Globmaster III 2016 geschlossen.

Als führender US-Flugzeughersteller war Boeing von Anbeginn in Raumfahrtprojekte involviert. Anfang der 1960er Jahre entwickelte der Konzern die Syncom-Nachrichtensatelliten, mit dem Telefon- und Nachrichtenverbindungen aus Synchronbahnen erprobt wurden. Von 1965 bis 1975 war Boeing neben North American Aviation/Rockwell International und Douglas Aircraft am Bau der Saturn-V-Trägerraketen beteiligt, mit denen die Apollo-Kapseln ins All geschossen wurden. Gemeinsam mit General Motors entwickelte und baute Boeing auch die Mondmobile (Lunar Roving Vehicle), die bei den letzten drei Apollo-Mondlandungen 1971 und 1972 zum Einsatz kamen. Am Aufbau der internationalen Raumstation ISS (International Space Station) war der Konzern ebenfalls beteiligt. 2011 begann Boeing in der staatlichen NASA-Produktionsanlage Michoud Assembly Facility bei New Orleans, die heute von Lockheed-Martin betrieben wird, mit der Entwicklung und dem Bau der SLS-Trägerrakete für das Raumfahrtprogramm Artemis, das eine erneute Landung auf dem Mond zum Ziel hat. In Michoud waren früher von Boeing, Chrysler und Martin-Marietta die ersten Stufen der Saturn-Mondraketen und der große Außentank der Space-Shuttles gebaut worden. Lockheed-Martin fertigt dort das neue Mondraumschiff Orion MPCV.

1997 erwarb Boeing den Luft- und Raumfahrtbereich der Rockwell International Corporation (die frühere Flugzeugfirma North American Aviation), den Hersteller des strategischen Mehrzweck-Fernbombers Rockwell B-1 (1974 – 1988) sowie der Raumfähren Enterprise (1974 – 1976), Columbia (1975 – 1977), Challenger (1979 – 1982), Discovery (1979 – 1983), Atlantis (1980 – 1985) und Endeavour (1987 – 1991).

2000 übernahm Boeing von der Hughes Electronics Corporation die Tochtergesellschaft Hughes Space and Communications, den damals weltweit führenden Hersteller kommerzieller Satellitensysteme; das Unternehmen, das seit 1985 zu General Motors gehörte, wurde anschließend in Boeing Satellite Systems umbenannt. Hughes Space and Communications war eine der vielen Firmen, die der Unternehmer, Luftfahrtpionier und Filmproduzent Howard Robart Hughes (1905 – 1976) und sein gleichnamiger Vater Howard Robard Hughes Sr. (1869 – 1924) gegründet hatten (u.a. Hughes Tools, Hughes Aircraft, Toolco Aircraft/Hughes Helicopters, Hughes Aerospace/Hughes Space and Communications). Hughes Helicopters hatte in den 1970er Jahren auch den Kampfhubschrauber AH-64 Apache entwickelt.

Im Oktober 2018 und im März 2019 stürzten zwei Boeing 737 MAX (eine ab 2011 entwickelte modernisierte Variante der 737-Serie) der Fluggesellschaften Lion Air (Indonesien) und Ethiopian Airlines (Äthiopien) kurz nach dem Start ab, was zu einem weltweiten Flugverbot dieser Typen 737 MAX 8 und 737 MAX 9 führte. Als wahrscheinliche Ursache werden Fehlfunktionen des Trimm-Systems MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) angesehen.

Die Hauptstandorte der Boeing Company befinden sich in Chicago/Illinois (Konzernzentrale; seit 2001), Seattle/Washington (Verkehrsflugzeuge), St. Louis/Missouri (Verteidigungsbereich), Seal Beach/California (Raumfahrt), Renton/Washington (Verkehrsflugzeuge), Everett/Washington (Verkehrsflugzeuge), Wichita/Kansas (Flugzeugteile), Mesa/Arizona (Apache), El Segundo/California (Satellite Systems) und Philadelphia/Pennsylvania (Chinook, Osprey, Comanche).

Übernommene Unternehmen

Hughes

HUGHES TOOL: Howard Robard Hughes Sr. (1869 – 1924) gründete 1909 zusammen mit Walter Benona Sharp (1870 – 1912) die Sharp-Hughes Tool Company (ab 1915 Hughes Tool Company), die leistungsfähige Bohrmeißel für die Ölindustrie produzierte. Viele dieser neuartigen Meißel, die es den Ölfirmen ermöglichte, in zuvor nicht erreichbare Bereiche vorzustoßen, hatte Hughes Sr. selbst entwickelt. Nach dem Tod des Gründers erbte sein damals gerade 21-jähriger Sohn Howard Robart Hughes Jr. (1905 – 1976) die Firma. Hughes Jr. interessierte sich allerdings mehr für die Fliegerei und die Filmindustrie. Mit den Millionengewinnen der väterlichen Firma im Hintergrund konnte er sich diese kostspieligen Hobbys auch problemlos leisten. So produzierte er in Hollywood u.a. die erfolgreichen Filme »Hell's Angels« (1930), »The Front Page« (1931), »Scarface« (1932) und »The Outlaw« (1943). Von 1948 bis 1952 gehörte ihm zudem das Filmstudio RKO Radio Pictures.

HUGHES AIRCARFT: Neben seiner Tätigkeit als Filmproduzent beschäftigte sich Howard Hughes mit der Fliegerei. 1932 gründete er die Hughes Aircraft Company (Culver City/California), die zunächst eine Tochtergesellschaft der Hughes Tool Company war, 1936 dann aber von der Mutterfirma abgetrennt wurde. Das erste Flugzeug von Hughes Aircraft war die Hughes H-1 (Erstflug 1935), ein einmotoriger Tiefdecker mit hydraulisch einziehbarem Fahrwerk und geschlossenem Cockpit. Mit dieser Maschine, von der nur ein einziges Exemplar gebaut wurde, das bis heute erhalten ist, stellte Howard Hughes 1935 einen Geschwindigkeitsrekord auf (567 km/h). 1938 stellte er einen weiteren Rekord auf, als er mit einer Lockheed 14 Super Electra in 91 Tagen um die Welt flog (New York, Paris, Moskau, Omsk, Jakutsk, Fairbanks, Minneapolis, New York).

1940 erwarb Hughes ein 150-Hektar-Gelände südwestlich von Culver City, wo er in der Folgezeit neben diversen Werksgebäuden und Hangars auch einen Flughafen errichtete. Dieses Areal, das bis 1985 der Hauptsitz der Hughes Aircraft Company war, trägt heute den Namen Playa Vista. Zu dieser Zeit hatte Hughes Aircraft allerdings gerade einmal vier Angestellte.

Gemeinsam mit dem Henry John Kaiser (1882 – 1967), dessen Werften während des 2. Weltkrieges im Auftrag der Regierung die Liberty-Schiffe bauten, gründete Hughes die Hughes-Kaiser Corporation, um mehrere Flugboote für die US Navy zu bauen. 1942 bekamen sie einen offiziellen Auftrag über drei Flugboote. Das Ergebnis war die Hughes H-4 Hercules (Spruce Goose), das größte jemals gebaute Flugboot und das Flugzeug mit der größten Flügelspannweite. Es bestand komplett aus Holz und flog 1947 nur ein einziges Mal 1,5 Kilometer weit, 20 Meter hoch, mit einer Geswchwindigkeit von 160 km/h. In Long Beach, wo der Flug stattfand, wurde die H-4 anschließend in einem klimatisierten Hangar eingemottet, aber noch jahrelang flugfähig gehalten. Seit 1992 ist das Flugboot im Evergreen Aviation Museum in McMinnville/Oregon ausgestellt.

Zwei weitere Prototypen, die in dieser Zeit entstanden, waren der Bomber Hughes D-2 (Erstflug 1943) und die Hughes XF-11 (Erstflug 1946), ein zweimotoriges Langstrecken-Aufklärungsflugzeug Beide Modelle schafften es jedoch nicht in die Serienproduktion. Mit dem Prototyp XF-11 stürzte Hughes im Juli 1946 während eines Testflugs über Beverly Hills ab, wobei er sich schwere Verletzungen an Kopf und Rücken zuzog. Ansonsten wurden in Hughes-Werken Militärflugzeuge anderer Hersteller gebaut, was zu Kriegszeiten aus Kapazitätsgründen in den USA üblich war.

TWA: 1939 beteiligte sich Howard Hughes an der Fluggesellschaft Transcontinental and Western Air (die spätere TWA Trans World Airlines). Hughes Wunsch nach einem viermotorigen Langstreckenflugzeug für 40 Passagiere führte bei Lockheed zur Entwicklung der Lockheed Constellation (Erstflug 1943). Die Hughes Tool Company bestellte dann auch sogleich 40 Constellations, die ab 1945 an TWA ausgeliefert wurden. Die Connie, wie sie die Piloten meist nannten, gehörte neben der Douglas DC-6 und der Ilyushin Il-18 zu den erfolgreichsten Langstrecken-Passagierflugzeugen der 1950er Jahre. 1966 musste sich Hughes auf gerichtliche Anweisung von seinen TWA-Aktien trennen, da die Richter einen Interessenkonflikt zwischen Hughes Aircraft (Zulieferer für die Flugzeugindustrie) und TWA (Flugzeugnutzer) sahen. Das Geld, das er für den Verkauf bekam, investierte er in mehrere Hotels und Casinos in Las Vegas.

HUGHES AEROSPACE GROUP, HUGHES SPACE: 1948 entstand innerhalb der Hughes Aircraft Company eine neue Tochtergesellschaft, die Hughes Aerospace Group. Die beiden Ingenieure Simon Ramo und Dean Wooldridge entwickelten dort ein System, das Flugzeuge während Luftkämpfen mit Hilfe von Radarsignalen automatisch in die richtige Schussposition brachte. Zusammen mit der ebenfalls von Hughes entwickelten radargelenkten Luft-Luft-Rakete AIM-4 Falcon (1946), blieb das MA-1 lange Zeit hinein das wichtigste Abfangjägersystem der USA. Ramo und Woodbridge gründeten später eine der Vorgängerfirmen des TRW-Konzerns. 1951 baute Hughes Aircraft eine Raketenfabrik in Tucson/Arizona. Aus der Hughes Aerospace Group wurde 1961 die Hughes Space and Communications Company, die sich mit der Entwicklung und dem Bau von Satelliten und Sonden beschäftigte (u.a. 1963 Syncom; 1966 ATS-1, Surveyor 1; 1978 Pioneer-Venus, 1995 Galileo Probe). Hughes Aircraft blieb ein Zulieferer für die militärische und zivile Luft- und Raumfahrt (u.a. Radar Systeme, Computer Systeme für Flugzeuge, Laser, Ionentriebwerke, Raketensysteme).

HUGHES HELICOPTERS: 1947 begann Hughes Aircraft mit der Produktion von Hubschraubern. Dazu erwarb man eine Konstruktion von der Kellett Autogiro Corporation; der XH-17 Sky Crane (Erstflug 1952), der bis heute als Hubschrauber mit dem größten Rotorsystem gilt, ging aber nicht in die Serienproduktion. Es wurde nur ein Prototyp gebaut. Ab 1955 gehörte die Hubschrauber-Abteilung zur Hughes Tool Company und firmierte als Toolco Aircraft Division (ab 1972 Hughes Helicopter Division Summa Corp., ab 1981 Hughes Helicopters Inc.). Der Erfolg kam mit den leichten Mehrzweckhubschraubern Hughes TH-55 Osage (Erstflug 1956; Produktionszeit: 1961 – 1983; 2800 Exemplare) und Hughes OH-6 Cayuse (Erstflug 1963), von dem bisher über 1.400 Exemplare gebaut worden sind. Von beiden Modelle gab es auch zivile Varianten (Modell 296/300, Modell 500).

1953 übetrug Hughes alle seine Aktien an der Hughes Aircraft Company auf die neugegründete Stiftung Howard Hughes Medical Institute, die heute zu den reichsten Stiftungen der USA zählt. Sie beschäftigt sich u.a. mit der Förderung biomedizinischer Forschungen.

Die Geschäfte der Hughes-Unternehmen (Hughes Tool, Hughes Aircraft, TWA, RKO) führte nicht Hughes, sondern sein langjähriger Vertrauter Noah Dietrich (1889 – 1982), den er bereits seit 1925 kannte. Als Dietrich 1957 in Rente ging, zog sich auch Hughes weitgehend aus der Öffentlichkeit zurück.

Hughes Aircraft
Hughes Aircraft

AH-64 APACHE: Anfang der 1970er Jahre beteiligte sich die Toolco Aircraft Division neben Bell, Boeing Vertol/Grumman, Lockheed und Sikorsky an einer Ausschreibung der US Army für einen neuen Kampfhubschrauber. Der Hughes YAH-64A (Erstflug 1975) konnte sich schließlich 1976 gegen die Konkurrenten durchsetzen und ging nach einer ausgiebigen Testphase 1982 unter der Bezeichnung AH-64 Apache in einem neuen Werk in Mesa/Arizona in Produktion. Anfang 1984 wurden die ersten AH-64A an die US Army ausgeliefert. Von 1975 bis 1981 entwickelte Hughes Helicopters das NOTAR-Antriebssystem, das ohne Heckrotor auskommt. Stattdessen wird der Drehmomentausgleich durch einen Mantelpropeller erzeugt, der Luft in den Ausläger bläst, die am Heck aus einer verstellbaren Düse wieder austritt.

1972 verkaufte Hughes die Hughes Tool Company (Houston/Texas); das Unternehmen firmiert heute als Baker Hughes Inc. Den Rest seiner Beteiligungen brachte er daraufhin in die neue Holdinggesellschaft Summa Corporation ein, u.a. mehrere Hotels in Las Vegas (Castaways Hotel and Casino, Desert Inn, Frontier Hotel and Casino, Landmark Hotel and Casino, Sands Hotel and Casino, Silver Slipper Casino, Xanadu Princess Resort), die er von 1966 bis 1968 erworben hatte, Hughes Helicopters (damals noch Toolco Aircraft), Hughes Airwest, KLAS-TV, eine TV-Station aus Las Vegas, das Hughes Sports Network und Hughes Nevada Mining. Die Hughes Aircraft Company blieb weiterhin bei der Stiftung Howard Hughes Medical Institute.

Howard Hughes starb im April 1976 während eines Fluges von Acapulco nach Houston an Nierenversagen. Zeit seines Lebens galt der Milliardär als ein ausgesprochener Exentriker. Schon aus seiner Jugendzeit existieren Anekdoten über seine seltsamen Verhaltensweisen, später kamen unzählige dazu. Wieviel davon wahr ist und was später überspitzt dargestellt wurde, lässt sich heute nicht mehr nachprüfen. Es wurde auch oft darüber spekuliert, inwiefern die Medikamente, die er seit seinem Flugunfall 1946 einnehmen musste, Einfluss auf sein Verhalten hatten. Fakt ist, dass er sich Ende der 1950er Jahre fast vollständig aus der Öffentlichkeit zurückzog und sich nur noch mit einem kleinen Kreis von Vertrauten umgab, die alle der Mormonen-Kirche angehörten. Von 1966 bis zu seinem Tod lebte er fast ausschließlich in Hotels in Acapulco, Beverly Hills, Boston, Freeport, Las Vegas, London, Managua, Nassau und Vancouver.

Beim Tod von Howard Hughes waren Hughes Aircraft, Hughes Helicopters und Hughes Space and Communications führende Unternehmen in ihren Geschäftsbereichen und gehörten zu den größten Arbeitgebern in Kalifornien und Arizona.

Die Summa Corporation verkaufte ihre Beteiligungen nach und nach (1976 Hughes Nevada Mining; 1977 Landmark Hotel and Casino; 1978 KLAS-TV, Hughes Sports Network; 1980 Hughes Airwest; 1983 Sands Hotel and Casino; 1986 Desert Inn; 1987 Castaways Hotel and Casino; 1988 Frontier Hotel and Casino, Silver Slipper Casino) und benannte sich 1994 in The Howard Hughes Corporation um. Das in Dallas ansässige beschäftigt sich heute mit der Entwicklung von Immobilienprojekten (Business Parks, Shopping Malls, Siedlungen, Planstädte).

Die Hughes Helicopters Inc. wurde 1984 von der McDonnell-Douglas Corporation übernommen, die sich 1997 mit Boeing zusammenschloss, sodass der AH-64 Apache heute von Boeing gebaut wird. Der zivile Hubschrauber Hughes 300 wurde bereits ab 1983 von der Schweizer Aircraft Corporation in Lizenz produziert, 1986 übernahm Schweizer Aircraft das 300-Programm ganz (ab 2009 Sikorsky S-300C, nachdem Schweizer 2004 von Sikorsky übernommen worden war). Nach der Übernahme durch Boeing, entstand 1999 die unabhängige Firma MD Helicopters, die in Mesa das zivile Modell Hughes/MD 500 weiterproduzierte.

1985 verkaufte die Stiftung Howard Hughes Medical Institute ihre Anteile an der Hughes Aircraft Company an den Automobilkonzern General Motors, der die Neuerwerbung mit seiner Tochter Delco Electronics (Fahrzeugelektronik) zur Hughes Electronics Corporation (Hughes Aircraft, Delco Electronics, Hughes Space and Communications, Hughes Network Systems) zusammenschloss. Hintergrund für den Verkauf war ein zuvor ergangenes Gerichtsurteil, das der Stiftung vorschrieb, ihre Beteiligung an Hughes Aircraft abzustoßen, wenn sie ihren steuerlich günstigeren Non-Profit-Status behalten wolle.

1992 erwarb Hughes Aircraft das Raketengeschäft von General Dynamics (Advanced Cruise Missile, Phalanx, Rolling Airframe Missile, Stinger, Tomahawk) und 1995 Magnavox Electronic Systems (Elektronische Kriegsführung).

1993 gründete Hughes Electronics die Tochtergesellschaft DirecTV, einen Betreiber von Fernsehsatelliten und Programmanbieter. Die DirecTV-Satelliten wurden von Hughes Space – damals der größte Satelliten-Hersteller der Welt – entwickelt und gebaut. 1997 verkaufte General Motors Teile von Hughes Electronics (Hughes Aircraft) an Raytheon; Delco wurde 1998 in den GM-Fahrzeugzulieferer Delphi Automotive Systems eingebracht. Weitere Teile (Hughes Space and Communications, Hughes Electron Dynamics, Spectrolab) erwarb im Jahr 2000 Boeing (Boeing Satellite Systems). Der Rest von Hughes Electronics (DirecTV, PanAmSat, Hughes Network Systems) wurden 2003 an den Medienkonzern News Corporation (Fox) verkauft.

Hughes Network Systems (Germantown/Maryland) war aus der 1971 gegründeten Digital Communication Corporation hervorgegangen, die sich nach der Übernahme durch Microwave Associates in M/A-Com Telecommunication umbenannte und 1987 von GM Hughes Electronics/Hughes Aircraft übernommen wurde. Die News Corporation transferierte Hughes Network Systems in die SkyTerra Communications Inc., die noch eine Zwischenholding installierte (Hughes Communications). 2006 verkaufte SkyTerra Hughes Communications als selbstständiges Unternehmen an seine Aktionäre. Seit 2011 gehört Hughes Communications / Hughes Network Systems zur EchoStar Corporation.

Die 1960 gegründeten Hughes Research Laboratories in Malibu/California firmieren seit 1997 als HRL Laboratories und gehört zur Hälfte Boeing und General Motors. Dort wurde u.a. 1960 der erste funktionierende Laser von Theodore Maiman entwickelt, außerdem der Xenon-Ionenantrieb, der erstmals 1998 bei der Raumsonde Deep Space 1 zum Einsatz kam.

McDonnell-Douglas

Donald Willis Douglas (1892 – 1981) entwickelte schon früh eine große Leidenschaft für die damals noch junge Luftfahrt. Während seines Studiums an der Marine-Akademie in Annapolis/Maryland baute er zahlreiche Modellflugzeuge, die teilweise auch mit richtigen Motoren ausgestattet waren und fliegen konnten. Von 1912 bis 1914 studierte er am Massachusetts Institute of Technology (MIT) Luftfahrttechnik. Anschließend arbeitete er bei der Connecticut Aircraft Company, der Glenn Martin Company (wo er bereits Chefingenieur war), der Aviation Section of the US Army Signal Corps und der Glenn L. Martin Company, wo er als Chefingenieur an der Entwicklung des Bombers Martin MB-1 beteiligt war.

1920 gründete er gemeinsam mit dem Finanzier David R. Davis die Davis-Douglas Company, die nur ein Flugzeug baute, den einmotorigen Doppeldecker Douglas Cloudster (Erstflug 1921). Diese im Goodyear-Luftschiffhangar Los Angeles vollständig aus Holz gebaute Maschine sollte als erstes Flugzeug nonstop von der West- zur Ostküste fliegen. Doch der Flug im Juni 1921 endete bereits in Texas mit einer Notlandung, nachdem das Getriebe des 400-PS-Liberty-V-12-Kolbenmotors versagt hatte. Davis verlor daraufhin das Interesse an der gemeinsamen Firma. Douglas gründete im Juli 1921 in Santa Monica/California ein neues Unternehmen, die Douglas Aircraft Company.

Douglas bekam auch sogleich einen Auftrag der US Navy für den Torbedo-Bomber Douglas DT (Erstflug 1921), der aus Kapazitätsgründen nicht nur von Douglas im Goodyear-Luftschiffhangar gebaut wurde, sondern auch von anderen Firmen (Dayton-Wright Dayton/Ohio, Naval Aircraft Factory Philadelphia, Lowe, Willard & Fowler, Marinens Flyvebåtfabrik Norwegen). Der einmotorige Doppeldecker in gemischter Bauweise (Holz, Stoff, Stahl, Aluminium) und mit Liberty-Kolbenmotor diente als Ausgangsbasis für den Douglas World Cruiser (DWC), dessen fünf Exemplare 1924 in mehreren Etappen die ganze Welt umflogen (44.342 km, 157 Tage; Seattle, Alaska, Asien, Orient, Europa, Seattle). Am World-Cruiser-Projekt war auch der Flugzeugingenieur John Northrop beteiligt, der später ein eigenes Unternehmen gründete. Von der DT wurden von 1921 bis 1929 101 Exemplare gebaut.

In den 1920er Jahren spezialisierte sich Douglas Aircraft neben Torpedo-Bombern auf Transportflugzeuge (Douglas C-1), Beobachtungs-/Aufklärungsflugzeuge (Douglas O-2) und Postflugzeuge (Douglas M-1) – allesamt in Doppeldecker-Ausführung. Gebaut wurden sie nun in einem eigenen Werk am Flughafen von Santa Monica.

Zum Bau von Passagierflugzegen kam Douglas eher durch Zufall. Anfang der 1930er Jahre hatte Boeing mit dem Modell 247 (Erstflug 1933) ein sehr modernes Verkehrsflugzeug entwickelt, das aber aber vor allem an die konzerneigene Fluggesellschaft United Air Lines geliefert wurden. Seit 1929 gehörte Boeing neben zahlreichen anderen Unternehmen aus der Flugzeugindustrie zur Holdinggesellschaft United Aircraft and Transport Corporation (Chance Vought, Hamilton Aero Manufacturing, Northrop Aircraft, Pratt & Whitney, Sikorsky Aviation, Standard Steel Propeller, Stearman Aircraft, United Air Lines). Andere Fluggesellschaften mussten erst einmal warten. Transcontinental and Western Air Express (TWA) wandte sich daher an Douglas Aircraft und gab ein Konkurrenzmodell in Auftrag.

Douglas entwickelte in relativ kurzer Zeit die DC-1 (das Kürzel DC stand für Douglas Commercial), einen zweimotorigen Ganzmetall-Tiefdecker für 12 Passagiere. Das Serienmodell DC-2 (1934 – 1937; 198 Exemplare) und die Nachfolgemodelle DC-3 (1935 – 1946; 607 Exemplare), DC-4 (1938 – 1947; 80 Exemplare), DC-5 (1939 – 1941; 12 Exemplare), DC-6 (1946 – 1958; 704 Exemplare) und DC-7 (1953 – 1958; 343 Exemplare) wurden bald so erfolgreich, dass Douglas Aircraft zeitweise 90 Prozent des weltweiten zivilen Luftverkehrs beherrschte. Sogar William Boeing bestellte eine DC-5 als Privatflugzeug, da seine Firma kein vergleichbares Produkt im Programm hatte (er bekam 1940 den Prototyp). Die US-Präsidenten von Truman bis Kennedy nutzten ebenfalls verschiedene Douglas-Flugzeuge als Air Force One (DC-4/C-54 Skymaster, DC-6/C-118 Liftmaster). Von den meisten DC-Flugzeugen gab es auch militärische Varianten wie die C-47 Skytrain/Dakota (DC-3), die C-54 Skymaster (DC-4), die C-118 Liftmaster (DC-6) oder die C-74 Globemaster (DC-7).

Vor allem die viermotorige DC-6 war lange Zeit für viele Airlines auf der ganzen Welt ein sicheres und robustes Arbeitspferd. Sie hatte als erste Flugzeug von Douglas eine Druckkabine und wurde vorrangig auf Langstrecken eingesetzt. Von den rund 700 gebauten Exemplaren befinden sich noch heute einige im Dienst.

1932 gründete Donald Douglas zusammen mit seinem früheren Angestellten John Northrop die Northrop Corporation in El Segundo/California; Douglas besaß an dem Unternehmen 51 Prozent der Anteile. 1937 wurde Northrop von Douglas vollständig übernommen und bald darauf in die El Segundo Division of Douglas Aircraft umgewandelt. Das Werk selbst gehörte allerdings größtenteils der US Navy. 1940 gründete Northrop in Hawthorne/California zum dritten Mal eine neue Firma (Northrop Aircraft Hawthorne/California, ab 1959 Northrop Corporation; heute Northrop-Grumman). 1962 zog sich Douglas aus El Segundo zurück. Das Gelände mit der Produktionsanlage wurde bald darauf von der US Air Force übernommen und in die Los Angeles Air Force Base umgewandelt.

Douglas baute neben Zivilflugzeugen auch weiterhin reine Militärmaschinen, u.a. die Bomber Douglas A-20 Havoc (Erstflug 1939; 7478 Exemplare), Douglas A-26 Invader/B-26 (Erstflug 1942; 2452 Exemplare) und Douglas B-66 Destroyer (Erstflug 1954; 294 Exemplare), die Transportflugzeuge Douglas C-74 Globemaster (Erstflug 1945; 14 Exemplare), Douglas C-124 Globemaster II (Erstflug 1949; 44 Exemplare) und Douglas C-133 Cargomaster (Erstflug 1956) sowie die Kampfflugzeuge Douglas A-1 Skyraider (Erstflug 1945; 3180 Exemplare), Douglas F4D Skyray (Erstflug 1951; 422 Exemplare) und Douglas A-4 Skyhawk (Erstflug 1954; 2960 Exemplare). Darüber hinaus war Douglas während des 2. Weltkriegs aus Kapazitätsgründen auch an der Produktion von Boeing-Bombern beteiligt (B-17 Flying Fortress, B-47 Stratojet). 1940/41 errichtete Douglas in Long Beach/California ein drittes Werk.

Ein weiteres wichtiges Betätigungsfeld der Douglas Aircraft Company waren militärische und zivile Raketen. Das Unternehmen entwickelte und baute die ballistische Mittelstreckenrakete Thor (ab 1954), die einerseits militärisch, anderseits aber auch für zivile Zwecke genutzt wurde (Satelliten-Trägerrakete). Die zivile Variante wurde später Delta genannt. Die Delta II wird noch heute von Boeing produziert und von der NASA eingesetzt. Douglas war auch an der Produktion der Saturn-Mondraketen beteiligt (2. Stufe der Saturn I und IB, 3. Stufe der Saturn V). Zu den militärischen Raketen, an deren Entwicklung und Bau Douglas beteiligt war, gehören u.a. die Modelle AAM-N-2 Sparrow I, AIR-2 Genie, GAM-87 Skybolt, LIM-49 Nike Zeus, MGM-5 Corporal, MGR-1 Honest John, MGR-3 Little John, MIM-4 Nike Ajax und MIM-14 Nike Hercules.

1945 rief Douglas gemeinsam mit der US Army die kalifornische Denkfabrik Research and Development Corporation (RAND) ins Leben, die die Abwanderung amerikanischer Wissenschaftler in die Privatwirtschaft verhindern sollte. In den frühen 1960er Jahren beauftragte das US-Verteidigungsministerium die Non-Profit-Organisation damit, ein dezentrales Computer-Netzwerk zu entwickeln, das im Falle eines gegnerischen Atomschlags die Kommunikation zwischen Städten, Bundesstaaten und militärischen Einrichtungen aufrecht erhalten sollte. 1969 war es soweit: Unter Leitung der Advanced Research Projects Agency (ARPA) wurden die ersten vier Computeranlagen an den staatlichen Universitäten von Kalifornien und Utah sowie der privaten Stanford University in Palo Alto/California zusammengeschaltet. Glücklichweise fand der gefürchtete Atomkrieg nie statt und das ARPANET, dem sich im Laufe der 1970er und 1980er Jahre ständig weitere Forschungseinrichtungen, Organisationen, staatliche Behörden und andere lokale Netzwerke anschlossen, diente vor allem Wissenschaftlern zum Austausch von Forschungsergebnissen. Aufgrund der dezentralen und anarchistischen Struktur des Netzes war es auch für Außenstehende nicht sonderlich schwierig, sich unkontrolliert selbst in das Netz zu integrieren. Der militärische Bereich wurde daher 1983 vom Netz abgetrennt; der zivile Teil bekam daraufhin den Namen Internet.

McDonnell-Douglas
McDonnell-Douglas

Mit der vierstrahligen DC-8 (Erstflug 1958) trat Douglas im September 1959 in das Jet-Zeitalter ein. Das erste von Strahltriebwerken angetriebene Passagierflugzeug, die Comet 1 (Erstflug 1949; im regulären Dienst seit 1952), hatte die britische Firma DeHavilland Aircraft gebaut. Eine Serie von Abstürzen Mitte der 1950er Jahre zeigte jedoch, dass es bei diesen Flugzeugen noch einige Probleme zu bewältigen gab (vorzeitige Materialermüdung an den Druckkabinen). Die DC-8 konkurrierte mit der Boeing 707 (Erstflug 1957), die schon seit Oktober 1958 ausgeliefert wurde. Doch während sich Boeing bei der Kabinenlänge den Fluggesellschaften gegenüber sehr anpassungsfähig zeigte, hatte Douglas wegen der bereits laufenden Entwicklung der DC-9 für solche Modifikationen zunächst keine Kapazitäten frei. Erst als die DC-9 fertig war, bot Douglas auch verkürzte und verlängerte Varianten der DC-8 an. Die Boeing 707 verkaufte sich deswegen insgesamt besser als die DC-8, von der bis zum Produktionsende 1972 nur 556 Exemplare gebaut wurden, während die 707 bis zum Ende der Produktion 1978 auf 917 Exemplare kam. Für die Produktion der DC-8 wurde 1956 in Long-Beach extra eine neue Fertigungshalle errichtet.

Von 1965 bis 1982 fertigte Douglas in Long Beach 976 Exemplare des zweistrahligen Kurz- und Mittelstreckenflugzeugs DC-9 (Erstflug 1965); die DC-9 war damit das erfolgreicheste Passagierflugzeug der Douglas Aircraft Company. Rechnet man noch die Modelle der MD-80/90-Serie dazu (1980 – 2006; MD-80, MD-81, MD-83, MD-87, MD-88, MD-90, MD-95, Boeing 717), die eine Weiterentwicklung der DC-9 waren, und auch offiziell bis 1988 als DC-9-80, -81, -82, -83 und -87 zugelassen waren, kommt man auf insgesamt 2438 Exemplare.

Trotz voller Auftragsbücher, besonders für die DC-9, litt Douglas Aircraft Mitte der 1960er Jahre an Geldproblemen. Das lag einerseits an den hohen Entwicklungs- und Produktionskosten der DC-8, der DC-9 und der A-4 Skyhawk, andererseits hatte Douglas Probleme die bestellten Flugzeuge rechtzeitig zu liefern. So musste sich das Unternehmen einen finanzkräftigen Partner suchen. Die McDonnell Aircraft Corporation aus St. Louis/Missouri, ein Hersteller von Kampfflugzeugen, hatte sich bereits 1963 für eine Fusion angeboten. McDonnell wollte sein Produktportfolio auf zivile Produkte ausweiten, um die Abhängigkeit von staatlichen Rüstungsaufträgen, die immer wieder unvorhergesehenen Schwankungen unterworfen waren, zu verringern. 1967 kam es dann schließlich zum Zusammenschluss. Das neue Unternehmen firmierte als McDonnell-Douglas Corporation mit Hauptsitz in St. Louis. Für die zivilen Passagierflugzeuge war nun die Douglas Aircraft Division in Long Beach zuständig.

McDonnell Aircraft war 1939 von dem Flugzeugingenieur und Piloten James Smith McDonnell (1899 – 1980) in St. Louis gegründet worden war. McDonnell baute u.a. die Kampfflugzeuge McDonnell FH Phantom (1946 – 1947), McDonnell F2H Banshee (1948 – 1953), McDonnell F3H Demon (1956 – 1959), McDonnell F-101 Voodoo (1956 – 1961) und die F-4 Phantom II (1958 – 1981) – nach der MiG 21 das meistgebaute Kampfflugzeug der Welt (5.195 Maschinen). Der F-4-Nachfolger F-15 Eagle (Erstflug 1972) befand sich bereits seit 1967 in der Entwicklung. Außerdem war McDonnell an mehreren militärischen und zivilen Rakekenprogrammen beteiligt (ADM-20 Quail, Nike, Skybolt ALBM, Saturn V, Thor). In den frühen 1960er Jahren entwickelte und baute McDonnell die Mercury- und Gemini-Raumkapseln, mit denen die ersten US-Astronauten in den Weltraum gelangten.

In den 1970er Jahren produzierte McDonnell-Douglas neben der DC-9 das dreistrahlige Mittel- und Langstrecken-Großraumflugzeug DC-10 (Erstflug 1970), die Kampfflugzeuge F-15 Eagle und F/A-18 Hornet (Erstflug 1978), das Tankflugzeug KC-10 Extender (Erstflug 1980), das auf der DC-10 basierte, die Raumstation Skylab (1970) sowie Marschflugkörper (Tomahawk) und Seezielflugkörper (Harpoon). 1975/76 konzentrierte McDonnell-Douglas seine zivilen Flugzeugbau-Aktivitäten in Long Beach; das Werk am Flughafen von Santa Monica wurde 1977 abgerissen.

Die DC-10 mit ihrer charakteristischen Triebwerksanordnung bereitete dem Hersteller jedoch große Probleme. Ein Konstruktionsfehler an der Verriegelung der Frachtraumtür, die während des Aufstiegs abriss und einen explosionsartigen Druckabfall verursachte, führte im März 1974 zum Absturz einer DC-10 der Turkish Airlines bei Paris mit 346 Toten. Im Mai 1979 stürzte eine DC-10 der American Airlines während des Starts in Chicago ab, nachdem sich das linke Triebwerk von der Tragfläche gelöst hatte. Niemand der 271 Personen an Bord überlebte das Unglück. Alle weltweit in Dienst befindlichen DC-10 erhielten daraufhin Startverbot, bis man herausfand, dass American Airlines und Continental Airlines ein unzulässiges Verfahren beim Ab- und Anbau der Triebwerke zu Wartungszwecken benutzten, das zu Rissen in der Triebwerksaufhängung führte. Im November 1979 stürzte eine DC-10 der Air New Zealand in der Antarktis nach der Kollision mit einem Vulkan ab, wobei es wieder 257 Todesoper gab; hier handelte es sich um einen Fehler der Piloten. Danach war der Ruf der DC-10 so schlecht, dass einige Fluggesellschaften die Aufschrift DC-10 an ihren Maschinen entfernten. McDonnell-Douglas gab das geschichtsträchtige Kürzel DC ab 1980 auf und verwendete nur noch die Typbezeichnung MD, obwohl die offiziellen Musterzulassungen bis 1987 noch als DC erfolgte. Die Produktion der DC-10 wurde 1988 nach 446 Maschinen (inkl. militärischer Varianten) beendet.

Ab 1981 entwickelte McDonnell-Douglas das vierstrahlige Militärtransportflugzeug C-17 Globemaster III (Erstflug 1991). Ein geplante zivile Version (MD-17) kam allerdings aufgrund der Fusion mit Boeing nicht mehr zustande.

1984 erwarb McDonnell-Douglas den Hubschrauber-Hersteller Hughes Helicopter, der den Kampfhubschrauber AH-64 Apache (Erstflug 1975; Serienproduktion ab 1982) produzierte. Hughes Helicopters war eine der vielen Firmen, die der exzentrische Unternehmer, Luftfahrtpionier und Filmproduzent Howard Robart Hughes (1905 – 1976) und sein gleichnamiger Vater im Laufe der Jahre gegründet hatten (u.a. 1909 Hughes Tool Company, 1932 Hughes Aircraft [wurde 1985 von General Motors übernommen und in die neue Hughes Electronics Corporation integriert; seit 2000 im Besitz von Boeing], 1948 Aerospace Group [ab 1961 Hughes Space and Communications], 1953 Howard Hughes Medical Institute, 1955 Toolco Aircraft Division [ab 1972 Hughes Helicopter Division, ab 1981 Hughes Helicopters; wurde 1984 an McDonnell-Douglas verkauft], 1972 Summa Corporation). Das Unternehmen mit Werken in Culver City/California und Mesa/Arizona firmierte anschließend als McDonnell Douglas Helicopter Co.

1988 begann McDonnell-Douglas mit der Produktion des DC-10-Nachfolgers MD-11 (Erstflug 1999), der zumindest äußerlich eine große Ähnlichkeit mit dem Vorgänger aufwies. Zu dieser Zeit zeichnete sich jedoch bereits ab, dass aufgrund der immer zuverlässigeren Triebwerke auch zweistrahlige Flugzeuge große Distanzen über unbewohntes Gebiet absolvieren können, z.B. über den Atlantik. Daher verwendeten in der Folge immer mehr Fluggesellschaften die wirtschaftlicheren Flugzeuge mit nur zwei Triebwerken. Diese Entwicklung bekamen nicht nur die dreistrahligen Flugzeuge zu spüren, sondern auch die vierstrahligen. Die MD-11 erreichte zudem nicht die versprochene Reichweite von 7.000 Seemeilen; vollgetankt und vollgeladen schaffte sie nur 6500. Daher stornierten mehrere Fluggesellschaften ihre Bestellungen. Als großer Konkurrent erwies sich das zweistrahlige Konkurrenzmodell Boeing 777, das 1994 auf den Markt kam. Die MD-11 wurde kein wirtschaftlicher Erfolg für den Hersteller, bis zum Produktionsende fertigte McDonnell-Douglas lediglich 200 Exemplare (inkl. Frachtflugzeuge). Außerordentlich beliebt sind die Frachtversionen der MD-11 dagegen bis heute bei Paketdiensten wie FedEx, Lufthansa Cargo, Sky Lease Cargo oder UPS.

In den 1990er Jahren versuchte McDonnell-Douglas noch einmal ein vollkommen neues Großraumflugzeug zu entwickeln. Die vierstrahlige MD-12 mit einer doppelstöckigen Passagierkabine (ähnlich wie später der Airbus A380) kam jedoch über den Status einer Studie nie hinaus. 1996 wurde das Programm wieder eingestellt; dem Unternehmen fehlte schlichtweg das Geld für die Entwicklung eines solchen Flugzeugs. In dieser Zeit gab es noch weitere Fehlschläge: das A-12-Avenger-II-Programm (Nurflügel-Stealth-Jagdbomber für die US Navy und das US Marine Corps) wurde 1991 nach nur drei Jahren vom Verteidigungsministerium wieder beendet (die Hauptauftragnehmer McDonnell-Douglas und General Dynamics stritten sich noch Jahre später mit der Regierung wegen der Kosten vor Gericht) und der McDonnell-Douglas-Entwurf für den Joint Strike Fighter wurde 1996 zugunsten der Vorschläge von Lockheed-Martin und Boeing abgelehnt. Am Ende baute Lockheed-Martin die F35 Lightning II.

1997 kam es schließlich zum Zusammenchluss mit den jahrezehntelangen Rivalen Boeing. Der Name McDonnell-Douglas verschwand daraufhin, aber Boeing übernahm das Douglas- und spätere McDonnell-Douglas-Logo, das den Douglas-World-Cruiser-Flug von 1924 symbolisiert. Die noch im Entwicklungsstadium befindliche MD-95 wurde in Boeing 717 (Erstflug 1998) umgetauft. Die Produktion des dreistrahligen Langstreckenjets MD-11 lief im Jahr 2000 aus; zuletzt war nur noch die Frachtversion gebaut worden. 2006 beendete Boeing auch die Produktion des Modells 717.

Die früheren MDD-Produktionsstätten in St. Louis/Missouri (F-15, F-18) und Mesa/Arizona (Apache) betreibt Boeing bis heute weiter. Das Werk in Long Beach wurde nach dem Produktionsende der C-17 Globmaster III 2016 geschlossen.

North American Aviation

Der kanadische Finanzier Clement Melville Keys (1876 – 1952) erwarb in den 1920er Jahren zahlreiche Beteiligungen an Flugzeugfirmen und Fluggesellschaften (Berliner-Joyce Aircraft, China Airways Federal, Curtiss Aeroplane and Motor, Curtiss Caproni, Curtiss Robertson Airplane, Douglas Aircraft, Eastern Air Transport, Ford Instrument, General Aircraft, Intercontinental Aviation, Keystone Aircraft, Moth Aircraft, North Aircraft, Pitcairn Aviation, Sperry Gyroscope, TWA Transcontinental and Western Air, Travel Air, Western Air Express, Wright Aeronautical), die er 1928 in die Holdinggesellschaft North American Aviation Inc. (Dundalk/Maryland) einbrachte.

Nachdem sich das Unternehmen 1934 auf Druck der Kartellbehörden von den meisten Beteiligungen getrennt hatte, spezialisierte sich North American Aviation (NAA) unter Leitung des früheren Douglas-Chefkonstrukteurs und Vizepräsidenten James Howard (Dutch) Kindelberger (1895 – 1962) auf den Flugzeugbau.

1933 verkaufte General Motors seine Flugzeugbausparte General Aviation Manufacturing Corporation (die 1923 gegründete Fokker Aircraft Corporation of America, die seit 1930 zu GM gehörte) an North American Aviation und wurde so zum NAA-Mehrheitsaktionär (1948 veräußerte GM diese Anteile wieder). 1935 verlegte North American Aviation seinen Firmensitz wegen des ganzjährig guten Flugwetters nach Inglewood/El Segundo, an den südöstlichen Rand des Flughafens von Los Angeles, direkt gegenüber der Douglas-Flugzeugwerke. Während des 2. Weltkrieg eröffnete NAA zwei weitere Werke in Grand Prairie/Texas (Dallas Plant) und Kansas City/Kansas (Fairfax Industrial District). Daneben nutzte NAA auch die Air-Force-Werke in Columbus/Ohio (Air Force Plant 85), Downey/California (U.S. Air Force Plant 16) und Palmdale/California (Air Force Plant 42).

Das erste Flugzeug der neuen Firma war die einmotorige North American NA-16/T-6 Texan (Erstflug 1935), ein Schulflugzeug, von dem unter verschiedenen Bezeichnungen und Varianten über 17.000 Exemplare gebaut wurden; fast alle amerikanischen Militärpiloten des 2. Weltkriegs erhielten auf diesem Typ ihre Ausbildung. Die T-6 wurde auch in viele Länder der Welt exportiert.

Zu den wichtigsten Flugzeugen der Firma gehörten der Bomber B-25 Mitchell (Erstflug 1939), der Abfangjäger P-51 Mustang (Erstflug 1940), der Allwetterabfangjäger F-86 Sabre (Erstflug 1947), der Business-Jet Sabreliner (Erstflug 1958) und das von einem Raketenmotor angetriebene Forschungsflugzeug X-15 (Erstflug 1959), das eine Geschwindigkeit von über Mach 7 erreichte und in einer Höhe von über 100.000 Meter fliegen konnte.

Rockwell North American
Rockwell North American

1955 gründete North American Aviation die Rocketdyne-Division. Das in Canoga Park/California ansässige Unternehmen entwickelte und produzierte die Triebwerke für die Raketen Atlas, Delta, Jupiter, Redstone (Trägerraketen für das Mercury-Programm), Saturn (Apollo-Programm), Thor sowie die Haupttriebwerke der Raumfähren Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis und Endeavour.

Im Verlauf der 1960er Jahre entwickelte und baute North American Aviation die Apollo-Raumkapseln, mit denen die amerikanischen Astronauten in die Mondumlaufbahn gelangten.

Anfang der 1960er Jahren, also zur gleichen Zeit, als die Produktion der Boeing B-52 Stratofortress in Wichita/Kansas beendet wurde, vergab die U.S. Air Force an North American Aviation einen Auftrag zur Entwicklung eines neuen strategischen Intercontinental-Bombers, der die B-52 ersetzten sollte. Der Prototyp der Mach-3-schnellen North American B-70 Valkyrie absolvierte ihren Jungfernflzug im September 1964, doch kurz daurauf beschloss die US-Regierung die Fernbomber durch Raketen zu ersetzen, sodass außer den beiden Prototypen XB-70-01 und XB-70-02 (stürzte 1966 nach der Kollision mit einer Begleitmaschine ab) keine weiteren Flugzeuge dieses Typs gebaut wurden.

1967 schloss sich North American Aviation mit der Rockwell Standard Corporation zur North American Rockwell Corporation zusammen. Rockwell Standard war ursprünglich ein Fahrzeugzulieferer (Axen, Lenkwellen) gewesen, hatte aber 1960 die Aero Design and Engineering Company (Oklahoma City) übernommen, einen Hersteller von einmotorigen Leichtflugzeuge (Aero Commander). 1973 benannte sich die North American Rockwell Corporation in Rockwell International Corporation (Pittsburgh/Pennsylvania) um; die Flugzeugbausparte firmierte anschließend als North American Aircraft Operations.

Rockwell International

Der MIT-Ingenieur Willard Frederick Rockwell (1888 – 1978) erwarb 1919 die bankrotte Hayes Machine Company in Oshkosh/Wisconsin und benannte sie in Wisconsin Parts Company um. Zunächst produzierte das Unternehmen Lenkwellen für Lastwagen, später auch Achsen, was eine Umfirmierung in Wisconsin Axle Company zur Folge hatte. 1925 wurde Rockwell Präsident – ab 1932 auch Hauptaktionär – der Equitable Meter and Manufacturing Company aus Pittsburgh/Pennsylvania, die ab 1942 als Rockwell Manufacturing Company firmierte. 1928 wurde Wisconsin Axle von der Timken Detroit Axle Company übernommen; Rockwell bekam einen Posten im Timken-Vorstand, 1940 wurde er Vorstandsvorsitzender. Seit 1936 war er auch Vorstandsvorsitzender der Standard Steel Spring Company aus Coraopolis/Pennsylvania. Aus dem Zusammenschluss von Timken, Wisconsin Parts und Standard Steel Spring entstand 1953 die Rockwell Spring and Axle Company (ab 1958 Rockwell Standard Corporation). 1960 übernahm Rockwell Standard die Aero Design and Engineering Company aus Oklahoma City, eine Firma die kleine einmotorige Leichtflugzeuge herstellte (Aero Commander). 1967 schloss sich Rockwell Standard mit der North American Aviation Inc. zur North American Rockwell Corporation zusammen. 1973 wurde auch die Rockwell Manufacturing Company in den neuen Konzern integriert, der nun als Rockwell International Corporation (Pittsburgh/Pennsylvania) firmierte.

1969 erging an General Electric (Triebwerk) und North American Rockwell erneut einen Auftrag für die Konstruktion eines strategischen Mehrzweck-Fernbombers, der in den 1980er Jahren die bis dahin hoffnungslos veraltete B-52 ablösen sollte. Der erste Prototyp der vierstrahligen und mit Schwenkflügeln ausgestatteten Rockwell B-1 startete im Dezember 1974 zum Jungfernflug. Nach langwierigen Diskussionen über technische Details und Kosten, wurde das Programm 1977 von der Carter-Regierung zugunsten der Cruise-Missile-Marschflugkörper gestoppt. Die Flugerprobung des vierten Prototyps führte Rockwell International jedoch weiter. 1981 nahm die Reagan-Regierung das B-1-Programm wieder auf, was zur endgültigen Version B-1B führte. Von 1985 bis 1988 wurden schließlich die 100 bestellten B-1B an die USAF ausgeliefert. Die B-52 befinden sich indes noch immer im Dienst der US Air Force.

Der prestigeträchtigste Auftrag, den North American Rockwell an Land ziehen konnte, war die Entwicklung und der Bau der US-Raumfähren (Space Shuttle). Weitere Auftragnehmer dieses Programms waren Martin-Marietta in New Orleans/Louisiana (Haupttank) und Morton-Thiokol/Wasatch Division in Brigham City/Utah (Feststoff-Booster-Raketen). Bereits in den späten 1960er Jahren hatte es erste Überlegungen gegeben die üblichen Raumschiff-Einwegsysteme – also bemannte Kapseln, die mit Raketen in die Umlaufbahn geschossen wurden und dann im freien Fall per Fallschirm zur Erde zurückkehrten – durch ein wiederverwendbares Raumtransportsystem zu ersetzen. Nachdem das Ende des recht teuren Mondprogramms bereits mit der dritten Mission (Apollo 13, April 1970) in greifbare Nähe gerückt war, entschied man sich nach hartnäckigen und langwierigen Diskussionen, in denen es in erster Linie um finanzielle und politische Fragen ging, im Januar 1972 für den Bau des Space-Shuttles (offiziell: Space Transporting System). Rockwell sollte zunächst vier Raumfähren (Orbiter) bauen: zwei flugfähige (OV-001 Enterprise, OV-002 Columbia) sowie zwei nicht flugfähige, die für Strukturtests benötigt wurden (MPTA-098, STA-099). Baubeginn war Juni 1974 und im September 1976 rollte die erste Raumfähre aus der staatlichen Air Force Plant 42 in Palmdale/California; die Columbia (OV-102) wurde von 1975 bis 1977 gebaut. Mit der Enterprise (benannt nach dem gleichnamigen Raumschiff aus der Fernsehserie Star Trek/Raumschiff Enterprise), die noch nicht selbstständig vom Boden abheben konnte, sondern von einer umgebauten Boeing 747 SCA abgeworfen werden musste, testete die NASA 1977 Flugverhalten und Landung des Orbiters. Nach Abschluss des Testprogramms (16 Testflüge) sollte OV-001 zu einer vollwertigen Raumfähre umgebaut werden. Letztlich entschied sich die NASA jedoch für den Umbau des STA-099 (STA = Structural Test Article). STA-099 war von November 1975 bis Februar 1978 gebaut worden. Der Umbau zum OV-99 (Challenger) dauerte von Januar 1979 bis Juni 1982. 1979 bekam Rockwell den Auftrag zwei weitere Raumfähren zu bauen: die Discovery (OV-103; 1979 – 1983) und die Atlantis (OV-104; 1980 – 1985). Der letzte Orbiter, die Endeavour, wurde als Ersatz für die zuvor verunglückte Challenger von 1987 bis 1991 gebaut. Der erste reguläre Shuttle-Start in den Orbit fand nach mehrjähriger Verspätung am 12. April 1981 vom Kennedy Space Flight Center in Cape Canaveral/Florida mit der Columbia statt. 1995 übertrug die NASA den Betrieb der Raumfähren an das Lockheed-Martin/Rockwell-Jointventure United Space Alliance.

Nachdem der Bau der Space-Shuttles und der B1-Bomber abgeschlossen und der Kalte Krieg beendet war, musste sich der einstmals größte Pentagon-Kontraktor auf seine diversen anderen Geschäftsfelder wie Autoteile, Halbleiter (Rockwell Semiconductor war 1967 gegründet worden), Druckmaschinen (war 1969 durch die Übernahme des weltgrößten Herstellers von Druckmaschinen, Miehle-Goss-Dexter, entstanden), Avionik (1973 Übernahme von Collins Radio) und Industrieautomation (1985 Übernahme von Allen-Bradley) konzentrieren. 1997 verkaufte Rockwell International den die Reste des Luft- und Raumfahrtbereichs an Boeing. Die Flugzeugbau-Aktivitäten waren schon 1981/1982 an Gulfstream Aerospace (Aero Commander) und private Investoren (Sabreliner) veräußert worden, die Measurement and Flow Control Division (früher Rockwell Manufacturing) gehörte seit 1989 zum britischen Mischkonzern BTR und MGD Graphics Systems (Druckmaschinen) ging 1995 ebenfalls an private Investoren. Die Sparten Automotive (Meritor Inc., Troy/Michigan) und Halbleiter (Conexant Systems Inc., Newport Beach/California) wurden 1997 und 1999 verselbstständigt. 2001 kam es zur Aufteilung von Rockwell International in die beiden Unternehmen Rockwell Automation Inc., Milwaukee/Wisconsin (Industrieautomation) und Rockwell-Collins Inc., Cedar Rapids/Iowa (Avionik).

Text: Toralf Czartowski | Foto(s): Pixabay

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Letzte Änderung der Seite: 14.09.2019 | 13:24