Markenlexikon

BAE Systems

inkl. Alvis, Avro, Blackburn, British Aircraft Co. (BAC), Bristol Aeroplane/Aircraft, Britis Aerospace (BAe), De Havilland, English Electric, Folland Aircraft, G.E.C., Handley Page, Hawker, Hawker-Siddeley, Marconi, Scottish Aviation, Vickers-Armstrong

Großbritannien

BRITISH AEROSPACE: Nachdem die weltweite Ölkrise in den frühen 1970er Jahren den großen Airlines bei der Flugzeugbeschaffung Zurückhaltung auferlegte und selbst die prestigeträchtige Concorde kaum Käufer anlockte, kamen die europäischen Hersteller zunehmend in finanzielle Schwierigkeiten. 1976 nahm sich die britische Regierung des Problems im eigenen Lande an und verstaatlichte Hawker-Siddeley und die British Aircraft Corporation (BAC 1-11 One-Eleven, Concorde, Tornado). 1977 schlossen sich Hawker-Siddeley Aviation (Flugzeugbau), Hawker-Siddeley Dynamics (Lenkwaffen, Raumfahrtsparte), die British Aircraft Corporation und Scottish Aviation (Handley Page, Jetstream) zum Luft- und Raumfahrtkonzern British Aerospace (BAe) zusammen. Die restlichen Geschäftfelder der Hawker-Siddeley Group (Eisenbahn- und Signaltechnik, Industrieausrüstung, Fernmeldetechnik, Instandhaltung von Fahrwerken, Hydraulikkomponenten, Bremsen und Rädern) und die Auslandstochtergsellschaften wurden in den nächsten Jahren an andere Unternehmen verkauft.

Durch den Zusammenschluss befanden sich nun sämtliche größeren Flugzeugwerke Großbritanniens unter einem Dach: Brockworth/Gloucestershire/England (Gloucestershire Aircraft, Gloster Aircraft, Hawker-Siddeley; Javelin, Meteor), Brooklands/Surrey/England (Vickers Aviation, Vickers-Armstrong Aircraft, British Aircraft; BAC One Eleven, Concorde, Seafire, Spitfire, Vanguard, VC10, Viking, Viscount, Warwick, Wellington), Brough/England (Blackburn, Hawker-Siddeley; Buccaneer, Harrier, Hawk), Broughton/Hawarden/Wales (Vickers-Armstrong, De Havilland, Hawker-Siddeley; Airbus, Comet, HS.125, Lancaster, Mosquito, Vampire, Wellington), Dunsfold/Surrey/England Hawker-Siddeley; Gnat, Harrier, Hawk, Hunter), Filton bei Bristol/England (Bristol Aeroplane, Bristol Aircraft, British Aircraft; Airbus, Beaufort, Beaufighter, Blenheim, Brabazon, Brigand, Britannia, Concorde), Hamble-le-Rice (Folland Aircraft, Hawker-Siddeley; Gnat, Harrier, Hawk, Midge), Hatfield/Hertfordshire/England (De Havilland, Hawker-Siddeley; Comet, Trident, Vampire), Hucclecote/Gloucestershire/England (Gloucestershire Aircraft, Gloster Aircraft, Hawker-Siddeley; Javelin, Meteor), Kingston upon Thames (Sopwith Aviation, Hawker Aircraft, Hawker-Siddeley; Harrier, Hurricane, Hunter, Sopwith Camel), Manchester Woodford/England (Avro, Hawker-Siddeley; Anson, ATP, BAe 146, Lancaster, Nimrod, Shackleton, Vulcan), Prestwick/South Ayrshire/Scotland (Scottish Aviation; ATP, Bulldog, Jetstream, Pioneer, Twin Pioneer) und Warton/Lancashire/England (English Electric Aviation, British Aircraft; Canberra, Eurofighter Typhoon, Hawk, Lightning, SEPECAT Jaguar, Tornado).

AIRBUS: 1979 beteiligte sich British Aerospace mit 20 Prozent an Airbus Industrie; Hawker-Siddeley war zuvor nur assozierter Partner gewesen.

EUROFIGHTER-TYPHOON: Im Juni 1986 gründeten British Aerospace, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB, DASA) und Aeritalia/Alenia das Eurofighter-Konsortium mit dem Ziel, bis zum Ende der 1990er Jahre ein vollkommen neues Mehrzweck-Kampfflugzeug zu entwickeln und zu bauen, das den Panavia Tornado ablösen sollte. Bereits vor der Eurofighter-Gründung hatte es mehrere Projekte zur Entwicklung eines zukünftigen europäischen Kampfflugzeugs gegeben, an denen BAe beteiligt war, u.a. ECF (European Combat Fighter; 1979 – 1982; British Aerospace, MBB, Dassault), ACA (Agile Combat Aircraft; 1982 – 1983; British Aerospace), EAP (Experimental Aircraft Programme; 1983 – 1991; British Aerospace, MBB, Aeritalia; Erstflug des BAe EAP: 1986) und F/EFA (Future European Fighter Aircraft; 1983 – 1985; British Aerospace, MBB, Aeritalia, CASA, Dassault). Im März 1994 startete der erste Prototyp DASA DA1 in Manching zum Jungfernflug, kurz darauf folgte die britische BAe DA2 – beide noch mit den alten Tornado-Triebwerken (Turbo-Union RB 199). Im Juni 1995 flog die italienische Alenia DA3 erstmals mit dem neuen Turbofan-Triebwerk EJ-200-01A.

Eurofighter Typhoon
Eurofighter Typhoon

ROF: 1987 erwarb British Aerospace die Royal Ordnance plc., einen zuvor staatlichen britischen Waffen- und Munitionshersteller (Royal Ordnance Factories/ROF). ROF hatte von 1983 bis 1986 in einer Fabrik in Leeds den Kampfpanzer Challenger hergestellt; diese Sparte war aber 1986 an Vickers verkauft worden.

1993 verkaufte British Aerospace den Bereich Geschäftsflugzeuge (BAe Corporate Jets, Arkansas Aerospace) und den traditionsreichen Namen Hawker an den US-Rüstungskonzern Raytheon, dem damals auch die Beech Aircraft Corporation gehörte. Der Bereich BAe Corporate Jets geht auf das zweistrahlige Geschäftreiseflugzeug De Havilland DH.125 Jet Dragon/HS.125 (ab 1977 BAe 125) zurück, das erstmals 1962 geflogen war. Aus dem Zusammenschluss von Raytheon Corporate Jets (Hawker) und der Beech Aircraft Corporation entstand 1994 die Raytheon Aircraft Corporation, die den zivilen Flugzeugbau 2007 an die Onex Corporation (Kanada) und die US-Investmentbank Goldman-Sachs weiterreichte. Das neue Unternehmen firmierte anschließend als Hawker-Beechcraft Corporation. Von Mai 2012 bis Februar 2013 befand sich Hawker-Beechcraft unter Gläubigerschutz. Ende 2013 wurde die reorganisierte Beechcraft Corporation vom Textron-Konzern (Bell Helicopter, Cessna, Lycoming) übernommen. Mit dem Produktionsende der Hawker 800, einer Weiterentwicklung der DH.125, wurde 2013 auch das traditionsreiche Name Hawker aufgegeben.

AVRO INTERNATIONAL: Ebenfalls 1993 entstand die Tochtergesellschaft Avro International Aerospace, die die Produktion und Vermarktung des Regionalverkehrsflugzeuges BAe 146 übernahm, das daraufhin in Avro RJ70 (BAe 146-100), Avro RJ85 (BAe 146-200) und Avro RJ100 (BAe 146-300) umbenannt wurde. Die BAe 146 war bereits seit 1973 von Hawker-Siddeley unter der Bezeichnung HS-146 entwickelt worden. Der Erststart fand jedoch aufgrund der Ölkrise von 1973/74 erst im September 1981 statt. Die BAe 146 war bis zur Gründung von Avro International in Hatfield/Herts gebaut worden, danach wurde die Produktion nach Woodford/Cheshire bei Manchester verlegt. 1996 brachte British Aerospace die Avro-Flugzeugfamilie in das Jointventure Aero International (Regional) ein, an dem auch Aérospatiale aus Frankreich und Alenia aus Italien beteiligt waren. Bereits 1998 wurde AI(R) jedoch wieder aufgelöst. 2002 stellte BAE Systems die Produktion der Regionalverkehrsflugzeuge ein. Insgesamt sind von der Avro RJ 394 Exemplare gebaut worden. Die drei Protoytpen der geplanten Avro RJX waren die letzten in Großbritannien gefertigten Verkehrsflugzeuge.

1997 beteiligte sich BAe am Joint-Strike-Fighter-Programm von Lockheed-Martin und Northrop-Grumman, das eine ganze Generation von Kampfflugzeugen ablösen soll (A-10, F-16, F-18, Harrier II, SEPECAT Jaguar). Die Lockheed-Martin X35A startete 2000 zu ihrem Jungfernflug.

MARCONI ELECTRONIC SYSTEMS: 1999 übernahm British Aerospace die G.E.C.-Tochter Marconi Electronic Systems (MES; vormals GEC-Marconi), zu der der gesamte militärische Bereich von G.E.C. gehörte (einschließlich der Werften von Yarrow Shipbuilders und Vickers Shipbuilding and Engineering), und benannte sich daraufhin in BAE Systems plc. um. Gleichzeitig gab sich der verbliebene G.E.C.-Konzern, der sich nun nur noch mit Telekomausrüstungen beschäftigte, den Namen Marconi plc.

ALVIS-VICKERS: 2004 erwarb BAE Systems die Wehrtechnikaktivitäten der Rolls-Royce-Group (Alvis-Vickers; Challenger-Panzer, gepanzerte Fahrzeuge, Minenräumgeräte), die 2002 aus dem Zusammenschluss von Alvis (Spezialfahrzeuge für die britische Armee) und Vickers Defence Systems (u.a. Kampfpanzer Challenger II) entstanden war; Alvis-Vickers wurde anschließend mit RO Defence (Royal Ordnance) zusammengeschlossen und in BAE Systems Land Systems umbenannt.

2006 verkaufte BAE Systems seinen 20-prozentigen Airbus-Anteil an den europäischen Luft- und Raumfahrtkonzern EADS (heute Airbus Group), der nun alleiniger Bersitzer des Unternehmens Airbus S.A.S. ist. BAE Systems produziert aber weiterhin Teile für den Airbus (Tragwerk).

BAE Systems stellt u.a. lasergesteuerte Bomben, Flugzeugträger, Luftverteidigungssysteme, militärische Aufklärungs- und Kommunikationstechnologie, Militärfahrzeuge (Bradley), Minenräumgeräte, Militärflugzeuge (Eurofighter, Harrier, Hawk, Nimrod), Navigationssyteme, Panzer (Challenger II), Radarsysteme, Flugabwehrraketen, Torpedos, U-Boote, Zerstörer und Flugzeugteile (für Airbus) her. Seit 1998 besitzt BAE Systems auch eine 22-prozentige Beteiligung an dem schwedischen Flugzeughersteller Saab; außerdem ist der Konzern an der Airbus-Group-Tochtergesellschaft Eurofighter beteiligt (33 Prozent).

Vorgänger Unternehmen

Alvis

Dieses Unternehmen geht auf eine 1919 von Thomas George John in Coventry gegründete Firma zurück, die sich anfangs mit dem Bau hochwertiger Touren- und Sportwagen sowie Flugzeugmotoren (ab 1935) beschäftigte, sich aber während des 2. Weltkriegs auf Spezialfahrzeuge für die britische Armee spezialisierte (die Pkw-Produktion wurde Mitte der 1960er Jahre aufgegeben). Von 1968 bis 1981 gehörte Alvis zum British-Leyland-Konzern (Austin, Jaguar, Land-Rover, MG, Mini, Morris, Rover, Triumph).

2002 erwarb Alvis die Wehrtechnikaktivitäten von Rolls-Royce (Vickers Defence Systems). 2004 wurde Alvis-Vickers (Challenger-Panzer, gepanzerte Fahrzeuge, Minenräumgeräte) von BAE Systems übernommen, mit RO Defence (Royal Ordnance) zusammengeschlossen und in BAE Systems Land Systems umbenannt.

Bristol Aeroplane

BRISTOL TRAMWAYS: Der Anwalt und Aktienhändler Sir George White (1854 – 1916) war zunächst an der Gründung und dem Aufbau mehrerer Straßenbahnbetreiber beteiligt (Bristol Tramways Company, Bristol Tramways and Carriage Company, Imperial Tramways Company, London United Tramways). Die Bristol Tramways and Carriage Company baute ab 1908 auch eigene Omnibusse (Fahrgestelle), die das Straßenbild in vielen englischen Städten bis in die frühen 1980er Jahren prägten, u.a. den Doppeldeckerbus Lodekka (1949 – 1968). Dieser Bereich (Bristol Commercial Vehicles) wurde jedoch ab 1965 nach und nach an den Lastwagenhersteller Leyland bzw. später an den Staatskonzern British Leyland verkauft, der die Bus-Produktion unter der Marke Bristol 1983 beendete.

BRISTOL AEROPLANE: Nachdem White den Flugpionier Wilbur Wright 1909 in Frankreich bei einer Flugvorführung gesehen hatte, bekam er großes Interesse an der Fliegerei. 1910 gründete er zusammen mit seinem Bruder Samuel am Flugplatz Filton bei Bristol die British and Colonial Aeroplane Company Limited (ab 1920 Bristol Aeroplane Company). Die ersten Bristol-Flugzeuge waren Nachbauten anderer Maschinen (Voisin Zodiak, Farman III). Als kurze Zeit später der 1. Weltkrieg ausbrach, baute Bristol einmotorige Doppeldecker (Bristol Scout, Bristol Fighter), die bei den Luftwaffen zahlreicher Länder zum Einsatz kamen. Während dieser Zeit war der rumänische Physiker und Aerodynamiker Henri Marie Coandă, der 1910 das erste (nichtflugfähige) Flugzeug mit Strahltriebwerk gebaut hatte, als technischer Direktor bei Bristol Aeroplane tätig.

BRISTOL ENGINE: 1920 erwarb Bristol Aeroplane den insolventen Flugmotorenhersteller Cosmos Engineering, dessen Jupiter-Motor sich in den 1920er Jahren zu einem der erfolgreichsten britischen Flugmotoren entwickelte. Die Tochtergesellschaft Bristol Engine Company konstruierte in der Folgezeit eine ganze Reihe von Flugmotoren (Aquila, Centaurus, Cherub, Cumulus, Hercules, Hydra, Lucifer, Mercury, Neptune, Olympus, Orpheus, Orion, Pegasus, Phoenix, Perseus, Proteus, Taurus, Theseus, Titan), die in vielen verschiedenen Flugzeugmodellen unterschiedlicher Hersteller zum Einsatz kamen und darüber hinaus auch in Lizenz gefertigt wurden.

Während des 2. Weltkriegs entstanden bei Bristol Aeroplane in Filton u.a. die Kampfflugzeuge Bristol Blenheim (1937 – 1940), Bristol Beaufort (1939 – 1944) und Bristol Beaufighter (1940 – 1945), die als Bomber, Torpedobomber, Jagdflugzeug, Nachtjäger, Anti-Schiffs- und Tiefangriffsflugzeug eingesetzt wurden.

BRISTOL CARS: Nach Kriegsende begann Bristol Aeroplane mit der Entwicklung von Hubschraubern (1947 – 1959 Bristol Sycamore, 1958 – 1961 Bristol Belvedere), zivilen Verkehrsflugzeugen (1959 – 1953 Bristol Brabazon, 1952 – 1959 Bristol Britannia) und Automobilen, nachdem sich Bristol 1945 an dem Autohersteller AFN/Frazer-Nash beteiligt hatte. AFN war bereits seit 1934 BMW-Generalimporteur für das Britische Empire und besaß zudem das Recht, einige BMW-Modelle in Großbritannien zu bauen und zu verkaufen (Frazer-Nash BMW). Aus den BMW-Modellen 326, 327 und 328 entstand 1946 der erste Bristol (Bristol 400), der in verschiedenen Modifikationen (401-403) bis 1955 in Produktion blieb und sogar die charakteristische BMW-Niere als Grill tragen durfte. Bereits 1947 trennten sich Bristol und Frazer-Nash wieder und Bristol Aeroplane führte die Produktion der 400er-Serie in Filton alleine weiter, während Frazer-Nash noch bis 1957 Renn- und Sportwagen baute.

BRISTOL AIRCRAFT, BRISTOL AERO ENGINES: 1956 teilte sich die Bristol Aeroplane Company in zwei Unternehmen auf: Bristol Aircraft Company (Flugzeuge, Hubschrauber, Automobile) und Bristol Aero-Engines (Flugmotoren, Strahltriebwerke).

Concorde
Concorde

CONCORDE: Ab Mitte der 1950er Jahre befassten sich Bristol Aircraft und die französische Firma Sud Aviation (Hersteller der Caravelle) mit dem Entwurf eines Überschallverkehrsflugzeugs. Da die Entwicklungskosten für ein einzelnes Unternehmen zu hoch waren, arbeiteteten beide Firmen bei diesem Projekt ab 1962 zusammen. Beteiligt waren auch die Triebwerkshersteller Rolls-Royce und Société Nationale d'Etude et de Construction de Moteurs d'Aviation (SNECMA), die die Strahltriebwerke mit Nachbrenner (Olympus 593 Mk 610) für die Concorde entwickelten und bauten. Dem prestigeträchtigen Ergebnis gab man den Namen »Concorde« (frz. Eintracht). Der französische Prototyp startete am 2. März 1969 von Toulouse aus zum Jungfernflug – zwei Monate nach dem das sowjetische Konkurrenzmodell Tupolev Tu-144 erstmals geflogen war (31. Dezember 1968). Am 9. April 1969 folgte der britische Prototyp. Gebaut wurden die Flugzeuge in Toulouse bei Aérospatiale und in Filton bei der British Aircraft Corporation (BAC), der Nachfolge-Gesellschaft der Bristol Aircraft Corporation.

BRISTOL CARS: Nach dem Zusammenschluss von Bristol Aircraft, English Electric Aviation und Vickers-Armstrong Aircraft zur British Aircraft Corporation (BAC), wurde die Automobil-Sparte von George White, einem Nachkommen des Firmengründers, und dem Bristol-Autohändler und Rennfahrer Thomas Anthony Donald (Tony) Crook (1920 – 2014) weitergeführt. Das neue Unternehmen firmierte als Bristol Cars Ltd. und beschäftigte sich weiterhin mit dem Bau von handgefertigten Kleinserie-Fahrzeugen (Sportcoupés, Cabrios, Saloons), denen man ihre Exklusivität nicht auf den ersten Blick ansah (Slogan: »Nicely understated but never underrated«). Teilweise trugen die Bristol-Fahrzeuge die Namen früherer Bristol-Flugzeuge (Beaufighter, Brigant, Britannia, Blenheim, Fighter). Bristol Cars befand sich, wie auch viele andere Kleinserienhersteller, häufig in wirtschaftlichen Schwierigkeiten, die zu mehrmaligen Eigentümerwechseln (1973 Tony Crook, 1997/2001 Toby Silverton/Tavistock Group, 2011 Frazer-Nash/Kamkorp Autokraft) und einer Insolvenz (2011) führten. Neben dem Bau von Neuwagen beschäftigt sich die Firma auch mit der Restaurierung alter Bristol-Fahrzeuge und dem Autohandel.

British Aircraft Corporation (BAC)

In den späten 1950er Jahren übte die britische Regierung großen Druck auf die heimischen Flugzeughersteller aus, sich zu größeren Einheiten zusammenzuschließen, wenn sie weiter staatliche Aufträge bekommen wollten; ähnlich wie es auch in Frankreich praktiziert wurde. So entstanden um 1959/1960 zwei Gruppen: Hawker-Siddeley (Avro, Blackburn Aircraft, De Havilland Aircraft, Folland Aircraft, Hawker Aircraft) und die British Aircraft Corporation (BAC; Bristol Aircraft, English Electric Aviation, Hunting Aircraft/Percival Aircraft, Vickers-Armstrong Aircraft). Das neue Unternehmen befand sich zunächst im Besitz von Vickers (40 Prozent), English Electric (40 Prozent) und Bristol Aircraft (20 Prozent).

Bristol Aero Engines schloss sich 1959 mit Armstrong-Siddeley Motors, der Flugmotorenabteilung von Hawker-Siddeley, zusammen (Bristol-Siddeley Engines). Bristol-Siddeley erwarb 1961 noch De Havilland Engine und Blackburn Engines, ging dann aber 1966 selbst im Rolls-Royce-Konzern auf. Damit befand sich die gesamte britische Flugmotorenindustrie in einer Hand. Die Bristol-Hubschraubersparte ging 1960 in den Besitz von Westland Helicopters über

BAC fertigte noch einige Flugzeug-Modelle der Vorgängerfirmern weiter (English Electric Lightning, Hunting/Percival BAC-167 Strikemaster, Vickers 950 Vanguard, Vickers Viscount) oder brachte sie zur Serienreife (Hunting 1-11/BAC 1-11 One Eleven, Vickers VC10, Concorde).

PANAVIA TORNADO: Um für die Luftstreitkräfte Großbritanniens, Deutschlands und Italiens ein allwettertaugliches Mehrzweck-Kampfflugzeug zu entwickeln (als Nachfolger für die US-amerikanische Lockheed F-104G Starfighter), bildeten die drei Flugzeugfirmen British Aircraft Corporation (42,5 Prozent; ab 1977 British Aerospace, seit 1999 BAE Systems), Messerschmitt-Bölkow GmbH (42,5 Prozent; ab 1969 Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH) und Aeritalia S.p.A. (15 Prozent) im März 1969 die Panavia Aircraft GmbH. Die Triebwerke wurden von den in der Turbo-Union zusammengeschlossenen Firmen Rolls-Royce, MTU und Fiat Aviazione entwickelt, die Bordkanonen von IWKA/Mauser und die Elektronik von Elliott. Den ersten Prototypen Panavia 200 P-01 baute MBB, der Jungfernflug fand im August 1974 statt.

Panavia Tornado
Panavia Tornado

1976 taufte man den bis dahin nur MRCA (Multi-Role-Combat-Aircraft) genannten Schwenkflügel-Jet in Tornado um. Die Serienproduktion begann 1979. Die ersten Maschinen wurden 1982 ausgeliefert. Bis zum Produktionsende 1993 entstanden in den drei Montagewerken Warton, Manching und Turin insgesamt 992 Tornados, die als Jagdbomber, Aufklärer und Abfangjäger eingesetzt werden. Nachfolger des Tornado ist der Eurofighter Typhoon, der von den selben Firmen bzw. deren Nachfolgegesellschaften (Airbus Group, BAE Systems, Leonardo) gebaut wird. Die Panavia Aircraft GmbH (Hallbergmoos), die für die Organisation die Instandhaltung, Nachrüstung und Reparatur der Tornado-Flotte zuständig ist, gehört heute zu den Unternehmen Airbus Group (42,5 Prozent), BAE Systems (42,5 Prozent) und Leonardo (15 Prozent).

SEPECAT JAGUAR: Ein weiteres Gemeinschaftsprojekt war die SEPECAT Jaguar (zusammen mit der Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet), ein Angriffsflugzeug für die Luftstreitkräfte Großbritanniens und Frankreichs, das von 1968 bis 1981 produziert wurde. Exportkunden waren u.a. Ecuador, Indien, Nigeria und Oman. Die Abkürzung SEPECAT steht für das Unternehmen Société Européenne de Production de l'Avion d'Ecole de Combat et d'Appui Tactique (Europäische Gesellschaft zur Herstellung des Schul- und taktischen Unterstützungsflugzeugs).

De Havilland

Geoffrey de Havilland (1882 – 1965) arbeitete nach seinem Ingenieurstudium zunächst bei mehrerern Auto- und Motorenherstellern. 1909 baute er sein erstes Flugzeug, mit der gleich beim ersten Flug einen Crash hinlegte. Bei einem zweiten Versuch mit einer neuen Maschine klappte es dann ein Jahr später besser. Kurz darauf ging er als Konstrukteur und Testpilot zur HM Ballon Factory Farnborough (ab 1911 Royal Aircraft Factory), der er sein Flugzeug für 400 Pfund verkaufte. Dieser einmotorige Doppeldecker wurde anschließend in F.E.1 (Farman Experimental) umgetauft.

Die Bezeichnung Farman geht auf den Flugzeugkonstrukteur Henry Farman zurück, dessen grundlegende Designs damals von vielen anderen Herstellern imitiert wurden, sodass aus aus seinem Namen bald eine Gattungsbzeichnung wurde. Aus der F.E.1 entstand 1911 die F.E.2. 1912 war er an der Entwicklung der B.E.2 (Blériot Experimental) beteiligt, die während des 1. Weltkriegs das Standard-Flugzeug der Royal Air Force war. Gebaut wurde sie von Vickers und Bristol Aeroplane.

1914 ging de Havilland zur Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco) nach Hendon, wo die von ihm konstruierten Flugzeuge bereits seine Initialen DH erhielten (u.a. 1915 Airco DH.2; 1916 Airco DH.4, Airco DH.6; 1917 Airco DH.9, 1919 Airco DH.16, 1920 de Havilland DH.18). Airco rief 1919 auch die erste britische Fluggesellschaft ins Leben (Aircraft Transport and Travel Limited), deren DH.16 und DH.16 zwischen dem Hounslow Heath Aerodrome und Le Bourget (Frankreich) verkehrten. Airco war eine Weile der größte Flugzeughersteller der Welt, mit 8000 Angestellten, die alle 45 Minuten ein Flugzeug fertigstellten. Doch nach dem Ende des 1. Weltkriegs, als der Flugzeugmarkt wegen der vielen verfügbaren Maschinen zusammenbrach, kam das Unternehmen in finanzielle Schwierigkeiten, die 1920 schließlich zur Übernahme durch die Birmingham Small Arms Company (BSA), einen Hersteller von Kleinwaffen, Motorrädern (BSA) und Automobilen (BSA, Daimler) führte. Als BSA mitbekam, dass die finanzielle Lage von Airco noch schlimmer war als angenommen, wurde das Unternehmen schließlich aufgelöst.

Mit der finanziellen Hilfe des Airco-Gründers George Holt Thomas erwarb de Havilland Teile von Airco und gründete daraufhin am Flugplatz Stag Lane in Edgware bei London die De Havilland Aircraft Company Limited.

Berühmt wurde das ab 1934 in Hatfield/Hertfordshire ansässige Unternehmen mit dem zweisitzigen Doppeldecker D.H.60 Moth (Erstflug 1925), der sich wegen seines geringen Preises und seines gutmütigen Flugverhaltens hervorragend verkaufte (rd. 2000 Exemplare), dem von der D.H.60 abgeleiteten Schulflugzeug D.H.82 Tiger Moth (Erstflug 1931; rd. 7.000 Exemplare), dem zweimotorigen Jagdbomber D.H.98 Mosquito (Erstflug 1940; 7781 Exemplare) und vor allem mit der D.H.106 Comet (Erstflug 1949; 114 Exemplare), dem ersten strahlgetriebenen Verkehrsflugzeug der Welt. Die Strahltriebwerke entwickelten De Havilland (Ghost 50 Mk1; Comet 1) und Rolls-Royce (Avon; ab Comet 2).

DHC DE HAVILLAND CANADA: 1928 gründete De Havilland eine Tochtergesellschaft in Toronto/Kanada (DHC De Havilland Canada), die zunächst das Modell Tiger Moth und später, während des 2. Weltkriegs, die Mosquito produzierte. Nach dem Krieg fertigte DHC US-Flugzeuge in Lizenz (Grumman S2F Tracker), Modelle der britischen Konzernmutter sowie eigene Modelle (DHC-1 – DHC-8). Zu den erfolgreichsten Flugzeugen gehörfen die DHC-6 Twin Otter (1965 – 1988) und das Regionalverkehrsflugzeug DHC-8 Dash 8 (ab 1983), das bis heute gebaut wird. De Havilland Canada wurde 1980 von der kanadischen Regierung verstaatlicht, 1986 jedoch wieder privatisiert und an Boeing verkauft. Ab 1992 gehörte De Havilland Canada zum kandischen Bombardier-Konzern.

1948 erwarb De Havilland die Vickers-Armstrong-Fabrik am Hawarden Airport bei Hawarden in Flintshire/Wales (Broughton Factory), wo zuvor der Bomber Vickers Wellington gebaut worden war.

D.H.106 COMET: Im Mai 1952 eröffnete die britische Fluggesellschaft BOAC (British Overseas Airways Corporation; heute British Airways) mit der D.H.106 Comet auf der Strecke London – Johannesburg offiziell das Zeitalter der Düsenflugzeuge. Im April 1953 folgte eine Verbindung nach Tokyo. Die Comet war nicht nur vibrationsfrei und ruhiger als Maschinen mit Turboprop-Antrieb, sie verkürzte die Reisedauer auch auf die Hälfte. Zwischen 1953 und 1954 stürzten jedoch drei Comet 1 infolge eines explosionsartigen Druckverlustes ab, sodass dieser Typ, sowie die Nachfolgemodelle Comet 2 und Comet 3, mit einem Flugverbot belegt wurden. Nach umffangreichen Untersuchungen fand man heraus, dass das Ausdehnen und Zusammenziehen der Druckkabine beim Aufstieg und Abstieg zu Haarrissen im Bereich der Türenkanten und an den Ecken der fast quadratischen Fenster führte. Diese mikroskopisch kleinen Haarrisse entstanden schon beim Ausstanzen der Nietlöcher (zuvor waren Nietlöcher gebohrt worden), bei Belastung vergrößerten sie sich jedoch stetig. Die Lebensdauer der Rumpfstruktur erreichte somit nicht einmal ein Drittel der Sollvorgaben.

Erst 1958 startete die Comet 4 wieder zu einem regulären Flug. Gegen die amerikanische Konkurrenz (Boeing 707, Douglas DC-8) hatte die Comet nun allerdings keine Chance mehr. Die Produktion wurde 1964 nach nur 114 Exemplaren eingestellt. Die BOAC beendete die Flüge mit der Comet 4 1965. Andere Fluggesellschaften verwendeten die Comet 4 jedoch noch bis Anfang der 1980er Jahre. Die Comet 4 lebte als Marineaufklärer Nimrod (Erstflug 1967) weiter; die Nimrod wurde erst 2011 außer Dienst gestellt.

Die französische Firma Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE; ab 1957 Sud Aviation) erwarb von De Havilland Lizenzen für verschiedene Design-Elemente, was dazu führte, dass das erste französische Strahlflugzeug Caravelle (Erstflug 1955) eine gewisse Ähnlichkeit mit der Comet aufwies.

Die letzten Flugzeuge, die De Havilland entwickelte, waren das dreistrahlige Kurz- und Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug D.H.121/HS.121 Trident (1961 – 1978; 117 Exemplare) und das zweistrahlige Geschäftreiseflugzeug De Havilland DH.125 Jet Dragon/HS.125/BAe 125/Hawker 800 (1962 – 2013; rd. 1.600 Exemplare).

In den späten 1950er Jahren übte die britische Regierung großen Druck auf die heimischen Flugzeughersteller aus, sich zu größeren Einheiten zusammenzuschließen, wenn sie weiter staatliche Aufträge bekommen wollten; ähnlich wie es auch in Frankreich praktiziert wurde. So entstanden um 1959/1960 zwei Gruppen: Hawker-Siddeley (Avro, Blackburn Aircraft, De Havilland Aircraft, Folland Aircraft, Hawker Aircraft) und die British Aircraft Corporation (BAC; Bristol Aircraft, English Electric Aviation, Vickers-Armstrong Aircraft) – beide wurden 1976 verstaatlicht und 1977 in den staatlichen Luft- und Raumfahrtkonzern British Aeropsace (ab 2000 BAE Systems plc) eingebracht.

BRSTOL-SIDDELEY ENGINES: Die Flugmotorenabteilungen von Hawker-Siddeley (Armstrong-Siddeley Motors), Bristol Aircraft (Bristol Aero-Engines), De Havilland Aircraft (De Havilland Engine) und Blackburn Aircraft (Blackburn Engines) wurden zwischen 1959 und 1961 zusammengeschlossen (Bristol-Siddeley Engines) und 1966 an Rolls-Royce verkauft. Damit befand sich die gesamte britische Flugmotorenindustrie in einer Hand.

Geoffrey de Havilland war ein Cousin der der Schauspielerinnen Olivia de Havilland und Joan Fontaine. Zwei seiner drei Söhne starben als Testpiloten in De-Havilland-Flugzeugen, John de Havilland (1918 – 1943) in einer Mosquito und Geoffrey Roald de Havilland Jr. (1910 – 1946) in einer De Havilland D.H.108 Swallow.

BOMBARDIER DASH 8: Ende 2018 verkaufte Bombardier das Dash-8-Q400-Programm an die Longview Aviation Capital Corporation (Sidney/British Columbia), die zur Weiterführung des Programms 2019 eine neue Firma mit dem traditionsreichen Namen De Havilland Aircraft of Canada Ltd. (Toronto) ins Leben rief.

G.E.C.

Die englische General Electric Company Ltd., die meist unter dem Kürzel G.E.C. auftrat und nichts mit dem gleichnamigen US-Konzern zu tun hatte, wurde 1886 von Hugo Hirst (1863 – 1943) und Gustav Binswanger (1855 – 1910) später nannte er sich Gustav Byng) unter dem Namen The General Electric Apparatus Company (G. Binswanger) in London gegründet. 1889 erfolgte die Umbenennung in General Electric Company Ltd. Zunächst produzierte GEC Elektroartikel wie Schalter, Klingeln, Glühlampen, Telefone und Elektromotoren. Später kamen Radioröhren, Aufzüge und Radargeräte hinzu. Die beginnende Elekrifizierung ließ das Unternehmen rasant wachsen. GEC eröffnete überall auf der Welt Niederlassungen, vor allem innerhalb des britischen Kolonialreiches. Während der beiden Weltkriege war GEC ein Hauptlieferant von elektrische Ausrüstungen für die britische Armee. Daneben war das Unternehmen am Aufbau des britischen Stromnetzes beteiligt.

Durch eine ganze Reihe von Übernahmen (1961 Radio & Allied Industries, 1967 Associated Electrical Industries, 1968 English Electric/Marconi, 1979 Avery, 1981 Picker International, Mitel und Cincinnati Electronics, 1985 Yarrow Shipbuilders, 1988 Plessey Avionics and Naval Systems, 1990 Ferranti Defence Systems Group, 1995 Vickers Shipbuilding and Engineering, 1998 Tracor) wuchs G.E.C. zu einem der größten europäischen Elektronik- und Rüstungskonzerne heran (Flugzeug- und Schiffselektronik, Kraftwerksturbinen, Schiffe, Atom-U-Boote, Torpedos, Hochgeschwindigkeitszüge, elektrische Hausgeräte, Computer, medizinische Ausrüstungen, Klimaanlagen, Aufzüge).

Von 1989 bis 1998 betrieben GEC und Alcatel-Alsthom (Hersteller des französischen Hochgeschwindigkeitszuges TGV) das Jointventure GEC-Alsthom, das in dieser Zeit für den Bau der TGV-Züge und -strecken zuständig war. 1998 verkauften Alcatel-Alsthom und G.E.C. ihre Anteile an dem Jointventure GEC-Alsthom. Das abgespaltete Unternehmen nannte sich Alstom S.A. – nun in der neuen Schreibweise ohne »h«.

G.E.C. war auch lange Zeit als Hersteller von Medizintechnik tätig (GEC Medical, Marconi Medical Systems, Mitel, Picker, Cambridge Instruments, American Optical, Watson & Sons, A.E. Dean & Co.) – dieser bereich wurde jedoch 2001 an Philips verkauft.

1987 wurde The Marconi Company in GEC-Marconi umbenannt und 1998 in Marconi Electronic Systems (MES).

1999 übernahm British Aerospace schließlich Marconi Electronic Systems und damit den gesamten militärischen Bereich von GEC (einschließlich der Werften und der Avionik-Sparte). British Aerospace benannte sich anschließend in BAE Systems plc. um. Gleichzeitig gab sich der verbliebene GEC-Konzern, der sich nun nur noch mit Telekomausrüstungen beschäftigte, den Namen Marconi plc.

Die im militärischen Bereich tätigen Jointventures Alenia-Marconi Systems (1998 – 2005; GEC-Marconi/BAE Systems + Finmeccanica/Alenia Difesa), Matra-Marconi Space (1990 – 2000; Lagardère/Matra Espace + GEC/Marconi Space Systems), Thomson-Marconi Sonar (1995 – 2001; Thomson-CSF + GEC) gehören heute zu Airbus (vormals EADS), BAE Systems, Leonardo (vormals Finmeccanica/Alenia) und Thales (vormals Thomson-CSF).

English Electric

Die English Electric Company (Preston/England) entstand 1919 aus dem Zusammenschluss der Firmen Dick Kerr & Company, Williams & Robinson und Phoenix Dynamo Manufacturing Company sowie den Stafford-Werken von Siemens Brothers. Neben Wasser- und Dampfturbinen, Transformatoren, Dieselmotoren, Elektro- und Diesel-Lokomotiven, Straßenbahnen, Schiffen, Walzwerken und Flugmotoren (1942 Übernahme der Firma D. Napier & Son) produzierte das Unternehmen in mehreren Werken (Bradford, Samlesbury, Warton) auch Flugzeuge, neben Fremdprodukten (Handley Page Hampden, Handley Page Halifax, De Havilland Vampire) u.a. den ersten britischen Strahlbomber Canberra (Erstflug 1949) und den Abfangjäger Lightning (Erstflug 1954).

1946 erwarb English Electric die Marconi Wireless Telegraph Company, die damals eine Monopolstellung auf dem Gebiet der drahtlosen Kommunikation innehatte (Marconi hatte die meisten britischen Schiffe mit Funk ausgerüstet).

In den späten 1950er Jahren übte die britische Regierung großen Druck auf die heimischen Flugzeughersteller aus, sich zu größeren Einheiten zusammenzuschließen, wenn sie weiter staatliche Aufträge bekommen wollten; ähnlich wie es auch in Frankreich praktiziert wurde. So entstanden um 1959/1960 zwei Gruppen: die bereits 1935 gegründete Hawker-Siddeley Group (Armstrong-Siddeley, Avro, Gloster Aircraft, Hawker Aircraft) übernahm noch Blackburn Aircraft (B-103 Buccaneer), De Havilland Aircraft (D.H. 106 Comet, D.H.121 Trident, DH.125 Jet Dragon) und Folland Aircraft (Fo. 141 Gnat).

Aus dem Zusammenschluss von Bristol Aircraft (Britannia), English Electric Aviation (Canberra, Lightning) und Vickers-Armstrong Aircraft (VC-10, Viscount) entstand 1960 die British Aircraft Corporation (BAC), die kurz darauf noch Hunting Aircraft (BAC-111/One Eleven) übernahm. BAC befand sich zunächst im Besitz von Vickers (40 Prozent), English Electric (40 Prozent) und Bristol (20 Prozent).

1967 erwarb English Electric die Computer- und Avionikfirma Elliott Automation, die später unter Namen wie Marconi-Elliott Avionics Systems (1969), Marconi Avionics (1978), GEC Avionics (1984), GEC-Ferranti (1990), Marconi Electronic Systems/Marconi Avionics (1998) und BAE Systems Avionics (1999) auftrat. Andere Elliott-Sparten firmierten u.a. als Marconi-Elliott Computer Systems (ab 1969) und GEC Computers (ab 1972).

1968 wurde English Electric von der General Electric Company (G.E.C.) übernommen. Die englische General Electric Company, die meist unter dem Kürzel G.E.C. auftrat und nichts mit dem gleichnamigen US-Konzern zu tun hatte, war 1886 von Hugo Hirst und Gustav Binswanger (später nannte er sich Gustav Byng) gegründet worden. Zunächst produzierte GEC Elektroartikel wie Schalter, Klingeln, Lampen, Glühlampen und Elektromotoren. Die beginnende Elekrifizierung ließ das Unternehmen rasant wachsen. GEC eröffnete überall auf der Welt Niederlassungen, vor allem innerhalb des britischen Kolonialreiches. Während der beiden Weltkriege war GEC ein Hauptlieferant von elektrische Ausrüstungen für die britische Armee.

Durch eine ganze Reihe von Übernahmen (1961 Radio & Allied Industries, 1967 Associated Electrical Industries, 1968 English Electric/Marconi, 1974 Yarrow Shipbuilders, 1979 Avery, 1981 Picker International, 1990 Teile von Ferranti, 1995 Vickers Shipbuilding and Engineering, 1998 Tracor) wuchs G.E.C. zu einem der größten europäischen Elektronik- und Rüstungskonzerne heran (Flugzeug- und Schiffselektronik, Kraftwerksturbinen, Schiffe, Atom-U-Boote, Torpedos, Hochgeschwindigkeitszüge, elektrische Hausgeräte, Computer, medizinische Ausrüstungen, Klimaanlagen, Aufzüge).

Von 1989 bis 1998 betrieben GEC und Alcatel-Alsthom (Hersteller des französischen Hochgeschwindigkeitszuges TGV) das Jointventure GEC-Alsthom, das in dieser Zeit für den Bau der TGV-Züge und -strecken zuständig war. 1987 wurde The Marconi Company in GEC-Marconi umbenannt und 1998 in Marconi Electronic Systems (MES).

1999 übernahm British Aerospace schließlich Marconi Electronic Systems und damit den gesamten militärischen Bereich von GEC (einschließlich der Werften und der Avionik-Sparte). British Aerospace benannte sich anschließend in BAE Systems plc. um. Gleichzeitig gab sich der verbliebene GEC-Konzern, der sich nun nur noch mit Telekomausrüstungen beschäftigte, den Namen Marconi plc.

Hawker-Siddeley

HAWKER AIRCRAFT: Der australische Testpilot Harry George Hawker (1889 – 1921) arbeitete zunächst bei der britischen Flugzeugfirma Sopwith Aviation Company in Kinston-upon-Thames. Nachdem Sopwith 1919 den Betrieb eingestellt hatte, erwarb Hawker alle Sopwith-Patente und eröffnete 1920 ebenfalls in Kingston sein eigenes Konstruktionsbüro H.G. Hawker Engineering Company (ab 1933 Hawker Aircraft Ltd.). Ein Jahr später verunglückte er jedoch bei einem Testflug tödlich; seine Firma wurde daraufhin von Thomas Sopwith (1888 – 1989) weitergeführt.

1934 erwarb Hawker die Gloster Aircraft Company, deren Werke in Hucclecote/Gloucestershire und Brockworth/Gloucestershire mehr Möglichkeiten für Erweiterungen boten, als das Hawker-Werk in Kingston. Gloster produzierte auch weiterhin Flugzeuge unter eigenem Namen (1943 – 1955 Gloster Meteor, 1951 – 1961 Gloster Javelin), übernahm aber auch Produktionsaufträge der Muttergesellschaft (Hurricane, Typhoon).

HAWKER-SIDDELEY AIRCRAFT: Aus dem Zusammenschluss von Hawker Aircraft und dem Motorenhersteller Armstrong-Siddeley (seit 1928 auch im Besitz des Flugzeugherstellers Avro) entstand 1935 Hawker-Siddeley Aircraft (ab 1948 Hawker-Siddeley Group).

ARMSTRONG-SIDDELEY: Armstrong-Siddeley ging einerseits auf den 1847 von William George Armstrong (1810 – 1900) gegründeten Schwermaschinenbaukonzern Armstrong-Whitworth (Automobile, Brücken, Flugzeuge, Geschütze, Krane, Lokomotiven, Schiffe) zurück, andererseits auf die 1906 von Henry Hugh Peter Deasy (1866 – 1947) in Coventry gegründete Deasy Motor Company, die ab 1909 John Davenport Siddeley (1866 – 1956) gehörte. Der frühere Radrennfahrer Siddeley hatte 1902 die Siddeley Autocar Company gegründet und französische Peugeot-Automobile nach England importiert. 1905 wurde Siddeley Autocar von Wolseley übernommen und in Wolseley-Siddeley umbenannt. Siddeley blieb bis 1909 als Manager bei Wolseley-Siddeley, dann kaufte er Deasy. Siddeley-Deasy produzierte während des 1. Weltkriegs Ambulanzfahrzeuge, Flugzeugmotoren und Flugzeuge. 1919 kam es zum Zusammenschluss von Siddeley-Deasy und Armstrong-Whitworth (Armstrong-Siddeley). Nachdem Armstrong-Whitworth und Vickers 1927 ihre Wehrtechnikabteilungen in dem neuen Unternehmen Vickers-Armstrong zusammengeschlossen hatten, kaufte John Siddeley die Automobil- und Flugzeugabteilung von Armstrong-Siddeley wieder zurück.

AVRO: 1928 erwarb Armstrong-Siddeley die Flugzeugfirma A.V. Roe and Company (Avro), die 1909 von Edwin Alliott Verdon Roe (1877 – 1958) und seinem Bruder Humphrey Verdon Roe (1878 – 1949) in Manchester gegründet worden war. Die Firma produzierte Schul- und Militärflugzeuge, später kurzzeitig auch Fracht- und Passagierflugzeuge, die von den Militärmaschinen abgeleitet waren.

Avro
Avro

Während der beiden Weltkriege gehörte Hawker-Siddeley neben Vickers-Armstrong zu den Hauptausrüstern der britischen Streitkräfte. Hawker-Siddeley produzierte u.a. die Bomber Avro 679 Manchester (Erstflug 1939) und Avro 683 Lancester (Erstflug 1941), außerdem das Jagdflugzeug Hawker Hurricane (Erstflug 1935), das neben der Supermarine Spitfire von Vickers zu den stärksten Gegnern der deutschen Maschinen gehörte.

In der Nachkriegszeit entwickelte Hawker-Siddeley das Jagdflugzeug Hawker Hunter (Erstflug 1951), das zum wichtigsten wichtigsten britischen Kampfflugzeug der 1950er und 1960er Jahre avancierte, und den taktischen Bomber Avro 698 Vulcan (Erstflug 1952), der sich noch bis Anfang der 1980er Jahre bei der britischen Luftwaffe im Dienst befand. Zwei Vulcan-Bomber dienten in den 1960er Jahren zur Erbrobung der Rolls-Royce/SNECMA-Olympus-Triebwerke für das Überschallverkehrsflugzeug Concorde. Nach der Übernahme der Firma Victory Aircraft (Malton/Ontario) gründete Hawker-Siddeley 1945 in Kanada die Tochtergesellschaft Avro Aircraft (Avro Canada), die 1962 wieder aufgelöst wurde. Das mit Abstand wichtigste Projekt war jedoch der Senkrechtstarter Hawker P.1127 Harrier.

Hawker Harrier
Hawker Harrier

HAWKER HARRIER: Der Wunsch senkrechtstartende Fluggeräte zu bauen ist so alt wie das Flugzeug selbst. Ein erster Schritt in diese Richtung war der Hubschrauber. Doch der ist wesentlich langsamer als ein Flugzeug. Dann kam man auf die Idee, Flugzeug und Hubschrauber zu kombinieren. Ein imposantes Beispiel war der Verwandlungshubschrauber Fairey Rotodyne (1957), der jedoch über das Experimentierstadium nicht hinauskam, genauso wie das russisches Konkurrenzmodell Kamow Ka-26. 1957 begann die Flugmotorenabteilung von Hawker-Siddeley ein Triebwerk speziell für ein senkrechtstartendes Kampfflugzeug zu entwickeln, dessen Abgasstrahl durch vier um neunzig Grad schwenkbare Düsen ausgestoßen wurde. Die Erstflüge der Hawker P.1127 fanden im Oktober 1960 (Schwebeflug) und im September 1961 (Übergang vom Vertikal- zum Horizontalflug) statt. Beim Senkrechtstart wurden die Düsen nach unten gedreht, sodass der Schub abwärts gerichtet war. Nachdem die Maschine eine bestimmte Höhe erreicht hatte, drehte man die Düsen allmählich nach hinten, um den nötigen Schub für den Horizontalflug zu erzeugen. Bei der Landung erfolgte der Vorgang in umgekehrter Reihenfolge. 1965 teilte die britische Regierung dem Flugzeug den Namen Harrier (engl. Jagdhund) zu. 1969 nahm die Royal Air Force die Harrier in Dienst.

Neben den vielfältigen Aktivitäten im Luft- und Raumfahrtbereich gehörte die Hawker-Siddeley Group ab 1957, als man mehrere Unternehmen der Brush Companies übernahm, auch zu den führenden britischen Herstellern von Lokomotiven und elektrischen Ausrüstungen.

In den späten 1950er Jahren übte die britische Regierung großen Druck auf die heimischen Flugzeughersteller aus, sich zu größeren Einheiten zusammenzuschließen, wenn sie weiter staatliche Aufträge bekommen wollten; ähnlich wie es auch in Frankreich praktiziert wurde. So entstanden um 1959/1960 zwei Gruppen: Hawker-Siddeley (Avro, Blackburn Aircraft, De Havilland Aircraft, Folland Aircraft, Hawker Aircraft) und die British Aircraft Corporation (BAC; Bristol Aircraft, English Electric Aviation, Vickers-Armstrong Aircraft).

BRISTOL-SIDDELEY ENGINES: Die Flugmotorenabteilungen von Hawker-Siddeley (Armstrong-Siddeley Motors), Bristol Aircraft (Bristol Aero-Engines), De Havilland Aircraft (De Havilland Engine) und Blackburn Aircraft (Blackburn Engines) wurden zwischen 1959 und 1961 zusammengeschlossen (Bristol-Siddeley Engines) und 1966 an Rolls-Royce verkauft. Damit befand sich die gesamte britische Flugmotorenindustrie in einer Hand.

Die früheren Herstellernamen wie Avro, Blackburn, De Havilland, Folland oder Hawker wurden 1963 durch das Kürzel HS (für Hawker-Siddeley) ersetzt. Zu den Flugzeugen, die Hawker-Siddeley in den 1960er und 1970er Jahren baute, gehörten das dreistrahlige Kurz- und Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug D.H.121/HS.121 Trident (1961 – 1978), die D.H. 106 Comet (1949 – 1964), das erste strahlgetriebene Verkehrsflugzeug der Welt, der Senkrechtstarter Hawker P.1127 Harrier (ab 1960) und mehrere davon abgeleitete Varianten, den Bomber Blackburn B-103 Buccaneer (1961 – 1977), das zweistrahlige Geschäftreiseflugzeug De Havilland DH.125 Jet Dragon«/HS.125/BAe 125 (1962 – 1993), den auf der Comet basierenden Marineaufklärer Nimrod (ab 1967) und den leichten Strahltrainer H.S. 1182 Hawk (ab 1974).

AIRBUS: 1965 entwickelte die britisch-französische HBN Group (Hawker-Siddeley, Bréguet, Nord Aviation) in Hatfield mehrere Design-Studien, aus denen einige Jahre später das europäischen Verkehrsflugzeug Airbus A300 hervorging. Hawker-Siddeley fertigte in Broughton/Hawarden (Wales) und Hatfield (England) auch die Airbus-Tragwerke.

BRISTISH AEROSPACE: Nachdem die weltweite Ölkrise in den frühen 1970er Jahren den großen Airlines bei der Flugzeugbeschaffung Zurückhaltung auferlegte und selbst die prestigeträchtige Concorde kaum Käufer anlockte, kamen die europäischen Hersteller zunehmend in finanzielle Schwierigkeiten. 1976 nahm sich die britische Regierung des Problems im eigenen Lande an und verstaatlichte Hawker-Siddeley und die British Aircraft Corporation (BAC 1-11 One-Eleven, Concorde, Tornado). 1977 schlossen sich Hawker-Siddeley Aviation (Flugzeugbau), Hawker-Siddeley Dynamics (Lenkwaffen, Raumfahrtsparte), die British Aircraft Corporation und Scottish Aviation (Handley Page, Jetstream) zum Luft- und Raumfahrtkonzern British Aerospace (BAe; seit 1999 BAE Systems) zusammen. Die restlichen Geschäftfelder der Hawker-Siddeley Group (Eisenbahn- und Signaltechnik, Industrieausrüstung, Fernmeldetechnik, Instandhaltung von Fahrwerken, Hydraulikkomponenten, Bremsen und Rädern) und die Auslandstochtergsellschaften wurden in den nächsten Jahren an andere Unternehmen verkauft.

RAYTHEON AIRCRAFT (HAWKER): 1993 verkaufte British Aerospace den Bereich Geschäftsflugzeuge (BAe Corporate Jets, Arkansas Aerospace) und den traditionsreichen Namen Hawker an den US-Rüstungskonzern Raytheon, dem damals auch die Beech Aircraft Corporation gehörte. Aus dem Zusammenschluss von Raytheon Corporate Jets (Hawker) und der Beech Aircraft Corporation entstand 1994 die Raytheon Aircraft Corporation.

HAWKER-BEECHCRAFT: 2007 verkaufte Raytheon den zivilen Flugzeugbau an die Onex Corporation (Kanada) und die US-Investmentbank Goldman-Sachs. Das neue Unternehmen firmierte anschließend als Hawker-Beechcraft Corporation. Von Mai 2012 bis Februar 2013 befand sich Hawker-Beechcraft unter Gläubigerschutz. Ende 2013 wurde die reorganisierte Beechcraft Corporation vom Textron-Konzern (Bell Helicopter, Cessna, Lycoming) übernommen. Mit dem Produktionsende der Hawker 800 wurde 2013 auch das traditionsreiche Name Hawker aufgegeben.

Marconi

Dem italienischen Physiker und Ingenieur Guglielmo Marchese Marconi (1874 – 1937) gelang 1894 erstmals die Funkübertragung von Radiowellen. Da seine Experimente in Italien wenig Unterstützung fanden, zog er 1896 nach Großbritannien um, wo seine Arbeiten staatlich subventioniert wurden. 1897 gründete er in London The Wireless Telegraph and Signal Company, die 1900 in Marconi's Wireless Telegraph Company umbenannt wurde. Mit spektakulären Demonstrationsveranstaltungen – 1899 sendete er Morsezeichen über den Ärmelkanal und im Dezember 1901 stellte er eine Verbindung nach Neufundland her – gewann er das Interesse der Handelsschiffahrt und vor allem der Marine, die die Möglichkeiten der neuen Technik schnell erkannten. Bis zum Beginn des 1. Weltkriegs rüstete die Marconi Company die meisten britischen Schiffe mit Funk aus und konnte sich so ein Monopol aufbauen. Eine ähnlich dominierende Stellung in diesem Bereich hatte nur noch die deutsche Telefunken-Gesellschaft. 1909 wurden Guglielmo Marconi und deutsche Physiker Karl Ferdinand Braun (Mitbegründer der Telefunken) für ihre Verdienste um die Entwicklung der drahtlosen Telegraphie mit dem Nobelpreis für Physik ausgezeichnet.

In den 1920er und 1930er Jahren engagierte sich der Konzern auch kurzzeitig in der Rundfunk- und Fernsehindustrie (Übertragungstechnik) und stellte Radiogeräte her, verlor aber an diesen Geschäftsfeldern schnell wieder das Interesse. 1922 gehörte Marconi zu den Gründungsgesellschaftern der British Broadcasting Company (BBC), die jedoch 1927 in eine Körperschaft des öffentlichen Rechts umgewandelt wurde. 1929 verkaufte Marconi die Produktion der Radiogeräte, die man 1920 aufgenommen hatte, an The Grammophon Co. Ltd. (der spätere EMI-Konzern), ebenso die Anteile an der Marconi-Osram Valve Company, wodurch EMI auch die Rechte an den Marken G. Marconi und Marconiphone erhielt. Von 1931 bis 1935 entwickelte eine EMI/Marconi-Forschungsgruppe ein vollelektronisches Fernsehsystem, das ab 1936 bei der BBC zur Anwendung kam. 1934 schloss Marconi den TV-Bereich mit dem von EMI zusammen (Marconi-EMI Television).

1946 übernahm die English Electric Company, ein Hersteller von Wasser- und Dampfturbinen, Transformatoren, Dieselmotoren, Elektro- und Diesel-Lokomotiven, Straßenbahnen, Schiffen, Walzwerken und Kampfflugzeugen, die meisten Marconi-Gesellschaften; ab 1963 firmierte Marconi's Wireless Telegraph Company als The Marconi Company. 1967 erwarb English Electric die Computer- und Avionikfirma Elliott Automation, die später unter Namen wie Marconi-Elliott Avionics Systems (1969), Marconi Avionics (1978), GEC Avionics (1984), GEC-Ferranti (1990), Marconi Electronic Systems/Marconi Avionics (1998) und BAE Systems Avionics (1999) auftrat. Andere Elliott-Sparten firmierten u.a. als Marconi-Elliott Computer Systems (ab 1969) und GEC Computers (ab 1972).

1968 wurde English Electric von der General Electric Company (G.E.C.) übernommen. Durch eine ganze Reihe von Übernahmen (1961 Radio & Allied Industries, 1967 Associated Electrical Industries, 1968 English Electric/Marconi, 1974 Yarrow Shipbuilders, 1979 Avery, 1981 Picker International, 1990 Teile von Ferranti, 1995 Vickers Shipbuilding and Engineering, 1998 Tracor) wuchs G.E.C. zu einem der größten europäischen Elektronik- und Rüstungskonzerne heran (Flugzeug- und Schiffselektronik, Kraftwerksturbinen, Schiffe, Atom-U-Boote, Torpedos, TGV-Hochgeschwindigkeitszüge, elektrische Hausgeräte, Computer, medizinische Ausrüstungen, Klimaanlagen, Aufzüge). 1987 wurde The Marconi Company in GEC-Marconi umbenannt und 1998 in Marconi Electronic Systems (MES).

1999 übernahm der Luft-und Raumfahrtkonzern British Aerospace Marconi Electronic Systems und damit den gesamten militärischen Bereich von GEC (einschließlich der Werften und der Avionik-Sparte). British Aerospace benannte sich anschließend in BAE Systems plc um. Gleichzeitig gab sich der verbliebene GEC-Konzern, der sich nun nur noch mit Telekomausrüstungen beschäftigte, den Namen Marconi plc Nach einem fulminanten Start geriet Marconi bereits 2001 in eine schwere Krise, die zu einem massiven Personalabbau führte. Das Unternehmen erwirtschaftete den größte Verlust, den ein britisches Unternehmen je eingefahren hatte (9,1 Milliarden Euro). Im Juli 2001 wurde der Handel der Marconi-Aktie ausgesetzt. Nach umfangreichen Restrukturierungsmaßnahmen firmierte das Unternehmen ab 2003 als Marconi Corporation plc. Bei der Auftragsvergabe für die Modernisierung des BT-Telefonnetzes (British Telecommunications) ging Marconi im April 2005 jedoch leer aus, was zu erneuten Kurseinbrüchen führte.

Ende 2005/Anfang 2006 verkaufte Marconi seine wesentlichen Geschäftsfelder (Netzwerk-Infrastruktur, Dienstleistungen für Netzwerke) sowie Markennamen und Patente an den schwedischen Telekomausrüster Ericsson. Der verbleibene Teil von Marconi (Service Provider für Telekommunikations- und Enterprise-Kunden) firmiert nun als Telent Ltd.

Die im militärischen Bereich tätigen Jointventures Alenia-Marconi Systems (1998 – 2005; GEC-Marconi/BAE Systems + Finmeccanica), Matra-Marconi Space (1990 – 2000; Lagardère/Matra Espace + GEC/Marconi Space Systems), Thomson-Marconi Sonar (1995 – 2001; Thomson-CSF + GEC) gehören heute zu Airbus (vormals EADS), BAE Systems, Leonardo (vormals Finmeccanica/Alenia) und Thales (vormals Thomson-CSF).

Vickers, Vickers-Armstrong, BAC British Aircraft

Der Vickers-Konzern hatte für Großbritannien in etwa die gleiche Bedeutung wie Krupp für Deutschland. Doch während die Krupp-Werke noch heute als ThyssenKrupp AG fortbestehen, ist von Vickers nicht einmal der Name übriggeblieben. Die Ursprünge dieses Unternehmens reichen bis 1828 zurück, als der frühere Müller Edward Vickers (1804 – 1897) mit seinem Schwiegervater George Naylor, der Mitinhaber eines Hüttenwerks war (Naylor & Sanderson), in Sheffield, dem Zentrum der britischen Stahlindustrie, die Guss-Stahlfabrik Naylor, Vickers & Company gründete. William Vickers, dem Bruder von Edward, gehörte ein Walzwerk. Naylor & Sanderson wurde 1829 von Naylor, Vickers & Company übernommen; das Unternehmen firmierte anschließend als Naylor, Hutchinson, Vickers & Company und ab 1867 als Aktiengesellschaft Vickers, Sons & Co. Ltd. (Edwards Söhne Thomas und Albert waren 1854 in die Firma eingetreten). Vickers produzierte zunächst Kirchenglocken, bald aber auch Schiffswellen (1868), Schiffspropeller (1872), Panzerplatten für Schiffe (1888) und Geschütze (1890).

1897 übernahm Vickers die Naval Construction and Armaments Company, zu der die Barrow Shipbuilding Company in Barrow-in-Furness und der Waffenhersteller Maxim Nordenfelt Guns and Ammunition Company gehörte, was zu einer erneuten Namensänderung führte (Vickers, Sons & Maxim; ab 1911 Vickers Limited). 1901 baute Vickers in Barrow-in-Furness die »Holland 1«, das erste U-Boot der Royal Navy (benannt nach dem U-Boot-Erfinder John Philip Holland). 1902 beteiligte sich Vickers an der schottischen Werft John Brown & Co. aus Clydebank, die später Schiffe wie die »Lusitania« (1904/06), die »Queen Mary« (1930/34), die »Queen Elizabeth« (1936/38) oder die »Queen Elizabeth 2« (1965/67) baute. 1907 beteiligte sich Vickers an dem Torpedo-Hersteller Whitehead & Co. (der britische Ingenieur Robert Whitehead und der italienische Ingenieur Giovanni Luppis hatten in den 1860er Jahren in Fiume/Österreich-Ungarn die ersten Torpedos mit Propellerantrieb und Selbststeuerung entwickelt; 1891 eröffnete Whitehead eine Fabrik Wyke Regis bei Weymouth/Dorset).

VICKERS AVIATION, CANADIAN VICKERS: 1911 wurde eine Flugzeugabteilung ins Leben gerufen (Vickers Ltd. Aviation Department; ab 1928 Vickers Aviation Ltd.), außerdem eine kanadische Tochtergesellschaft (Canadian Vickers), die Kriegsschiffe und Kampfflugzeuge (nach US-Lizenzen) für die kanadische Marine und Luftwaffe baute (die Flugzeugabteilung wurde 1944 unter dem Namen Canadair verselbstständigt und zwei Jahre später an die Electric Boat Company/General Dynamics verkauft).

1917 erwarben Vickers und die Metropolitan Railway Carriage & Wagon Company aus Birmingham die British Westinghouse Electrical and Manufacturing Company, eine Tochtergesellschaft des US-Konzerns Westinghouse Electric. Ab 1919, als Vickers alleiniger Eigentümer wurde, firmierte das Unternehmen als Metropolitan Vickers Electrical Company (Metrovick wurde 1928 mit British Thomson Houston fusioniert und ging 1967 im GEC-Marconi-Konzern auf).

VICKERS-ARMSTRONG: 1927 fassten Vickers und die Sir W.G. Armstrong-Whitworth & Co. Ltd. aus Elswick/Newcastle upon Tyne, ein 1847 von William George Armstrong (1810 – 1900) gegründeter Hersteller von Kranen, Brücken, Geschützen, Schiffen (ab 1882; Übernahme der Werft Charles Mitchell in Newcastle upon Tyne), Lokomotiven (ab 1919), Automobilen (ab 1904 Armstrong-Whitworth, ab 1919 Armstrong-Siddeley) und Flugzeugen (ab 1912), ihre Wehrtechnikabteilungen in dem neuen Unternehmen Vickers Armstrong Ltd. zusammen, dem 1938 auch Vickers Aviation und die Supermarine Aviation Works, die Vickers 1928 übernommen hatte, angegliedert wurden. Der Namensteil Whitworth stammte von der seit 1897 zu Armstrong gehörenden Ingenieurfirma Joseph Whitworth. Die Teile von Armstrong-Whitworth, die nicht der Rüstungsproduktion zuzuordnen waren (Automobilbau, Flugzeugbau) wurden an John Davenport Siddeley verkauft (aus dem Zusammenschluss von Hawker Aircraft und Armstrong-Siddeley entstand 1935 Hawker-Siddeley).

Während der beiden Weltkriege war Vickers-Armstrong Hauptausrüster der britischen Streitkräfte. Das Unternehmen stellte u.a. Maschinengewehre, Geschütze, Panzer, Bomben, Torpedos, Munition, Kampfflugzeuge, U-Boote, Schlachtschiffe, Zerstörer und Flugzeugträger her. Aus den Vickers-Werken kamen auch der Bomber Wellington (ab 1936) und die berühmte Supermarine Spitfire (ab 1936), ein einmotoriger Abfangjäger, der zum wichtigsten britschen Jagdflugzeug des 2. Weltkriegs avancierte. Während der Schlacht von England 1940 war sie den deutschen Maschinen haushoch überlegen und konnte so ein Übergriff des Krieges auf die britische Insel verhindern.

ENGLISH STEEL, BRITISH STEEL, CORUS GROUP: 1948 wurde das Stahlgeschäft von Vickers verstaatlicht und in English Steel Corporation Limited umbenannt (ab 1967 British Steel Corporation Limited). Erst 1988 kam es zu Reprivatisierung. Nach dem Zusammenschluss mit dem niederländischen Stahlkonzern Koninklijke Hoogovens (1999) firmierte das neugeschaffene Unternehmen als Corus Group. 2007 wurde Corus von dem indischen Stahlkonzern Tata Steel übernommen.

BRITISH AIRCRAFT CORPORATION (BAC): 1955 teilte sich Vickers-Armstrong in drei Unternehmen auf: Vickers Armstrong Shipbuilders (ab 1968 Vickers Limited Shipbuilding Group), Vickers Armstrong Engineers und Vickers Armstrong Aircraft Limited. Die Flugzeugabteilung, die nun hauptsächlich zivile Verkehrsflugzeuge produzierte (1948 Vickers 630 Viscount, 1959 Vickers 950 Vanguard, 1962 Vickers 110 VC10), musste sich 1960 auf staatlichen Druck mit den Flugzeugabteilungen von English Electric und der Bristol Aircraft Company zur British Aircraft Corporation (BAC) zusammenschließen. Das neue Unternehmen befand sich zunächst im Besitz von Vickers (40 Prozent), English Electric (40 Prozent) und Bristol (20 Prozent).

BRITISH SHIPBUILDERS: Im gleichen Jahr stellte Vickers das erste britische Atom-U-Boot fertig (HMS Dreadnought). 1977 kamen auch die Schiffbauaktivitäten von Vickers (Vickers Ltd. Shipbuilding Group) unter staatliche Kontrolle (British Shipbuilders) – ebenso wie der Flugzeughersteller BAC (BAC One Eleven, BAC/Aérospatiale Concorde, Panavia Tornado), der kurz darauf mit Hawker-Siddeley (Airbus, Buccaneer, Harrier, Hawk, HS 146, Nimrod, Trident) und Scottish Aviation (Handley Page, Jetstream) zum Luft- und Raumfahrtkonzern British Aerospace (ab 2000 BAE Systems) fusioniert wurde.

ROLLS-ROYCE MOTOR CARS: 1980 übernahm Vickers den Fahrzeughersteller Rolls-Royce/Bentley (nicht jedoch den gleichnamigen Triebwerkhersteller, der seit 1971 ein selbstständiges Unternehmen war) und 1990 den Motorenhersteller Cosworth.

VICKERS SHIPBUILDING: 1986 kam es zur Reprivatisierung der Vickers Shipbuilding and Engineering Ltd. (VSEL), die nun aber nichts mehr mit Vickers Ltd. zu tun hatte. VSEL wurde 1995 an GEC-Marconi verkauft. 1999 übernahm British Aerospace die GEC-Tochter Marconi Electronic Systems – vormals GEC-Marconi – und benannte sich daraufhin in BAE Systems um.

CHALLENGER II: Ab 1988 entwickelte Vickers den Kampfpanzer Challenger II, der 1990 in die Serienproduktion ging. 1998 verkaufte Vickers Rolls-Royce/Bentley und Cosworth an den deutschen Volkswagen-Konzern (die Rennabteilung von Cosworth übernahm Ford, den Motorenhersteller die VW-Tochter Audi).

ROLLS-ROYCE GROUP, ALVIS-VICKERS: 1999 schloss sich Vickers mit dem Triebwerkhersteller Rolls-Royce zur Rolls-Royce-Group zusammen. Vickers war innerhalb dieses neuen Konzerns u.a. für Antriebstechnik, Schiffsmotoren, Energieerzeugungs-Maschinen und Generatoren zuständig. 2002 verkaufte Rolls-Royce die Wehrtechnikaktivitäten (Vickers Defence Systems) an Alvis. Dieses Unternehmen geht auf eine 1919 von Thomas George John in Coventry gegründete Firma zurück, die sich anfangs mit dem Bau hochwertiger Touren- und Sportwagen sowie Flugzeugmotoren (ab 1935) beschäftigte, sich aber während des 2. Weltkriegs auf Spezialfahrzeuge für die britische Armee spezialisierte (die Pkw-Produktion wurde Mitte der 1960er Jahre aufgegeben). Von 1968 bis 1981 gehörte Alvis zum British-Leyland-Konzern (Austin, Jaguar, Land-Rover, MG, Mini, Morris, Rover, Triumph).

BAE SYSTEMS: 2004 wurde Alvis-Vickers (Challenger-Panzer, gepanzerte Fahrzeuge, Minenräumgeräte) von BAE Systems übernommen, mit RO Defence (Royal Ordnance) zusammengeschlossen und in BAE Systems Land Systems umbenannt.

Text: Toralf Czartowski | Foto(s): Pixabay

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