Markenlexikon

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Bis zum Ende des 2. Weltkriegs war die deutsche Luftfahrtindustrie führend in der Welt. Aus Deutschland kamen Luftfahrtpioniere und Konstrukteure wie Graf Ferdinand von Zeppelin, Hugo Junkers, Willy Messerschmitt, Claude Dornier, Heinrich Focke, Georg Wulf, Ernst Heinrich Heinkel und Wernher von Braun, der Entwickler der ersten funktionsfähigen Großrakete der Welt. Junkers in Dessau baute 1915 das erste Ganzmetallflugzeug der Welt (J 1), die Junkers F 13 eröffnete 1919 die zivile Luftfahrt in Deutschland und die dreimotorige Junkers Ju 52/3m (Tante Ju) avancierte ab 1932 zum meistgebauten und exportierten deutschen Verkehrsflugzeug. Dornier in Friedrichshafen machte sich einen Namen mit Flugbooten, u.a. mit dem viermotorigen Verkehrsflugboot Dornier Do J Wal (1922), das auf vielen internationalen Strecken zum Einsatz kam, und dem größten Flugboot der Welt, der von zwölf Motoren angetriebenen 40 Meter langen Do X (1929). Aus den Heinkel-Werken in Warnemünde kamen die zeitweise schnellste Verkehrsmaschine der Welt (He 70 Blitz; 1932), die He 111 (1935), der Standardbomber der Deutschen Luftwaffe, das erste eigenstartfähige Raketenflugzeug (He 176; 1939), das erste Turbinenluftstrahl-Flugzeug der Welt (He 178; 1939) und der erste Schleudersitz (1941). Die Messerschmitt-Werke in Augsburg und Regensburg sorgten mit dem ersten Strahljäger der Luftfahrtgeschichte (Me-262; 1942) für Furore, außerdem produzierten sie das meistgebaute Jagdflugzeug des 2. Weltkriegs (Bf 109/Me-109). Die Focke-Wulf-Flugzeugwerke in Bremen bauten u.a. das viermotorige Langstreckenverkehrsflugzeug Focke-Wulf Fw 200 Condor (1937), das mit 26 Passagieren und vier Besatzungsmitgliedern nonstop von Berlin nach New York fliegen konnte, das Jagdflugzeug Fw 190 Würger (1939), das neben der Me 109 zu den Standard-Jägern der Luftwaffe gehörte, und die Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz (1932), das Standard-Schulflugzeug für die Ausbildung der Jagdflieger der Luftwaffe.

Nach dem Ende des Krieges war es mit der fliegerischen Herrlichkeit jedoch erst einmal vorbei – die Alliierten verboten Deutschland weiterhin motorbetriebene Flugzeuge zu bauen. Zudem waren die meisten Werke ohnehin zerstört. Die deutschen Flugzeughersteller mussten sich bis Mitte der 1950er Jahren mit allerlei anderen Produkten wie Automotoren, Mopeds, Motorrollern, Kabinenrollern, Nähmaschinen, Bügeleisen, Fertighäusern, Textilmaschinen oder Segelflugzeugen über Wasser halten.

Dieser Vorteil kam US-Unternehmen wie Boeing, Convair, Douglas Aircraft (später McDonnell-Douglas) und Lockheed zugute, die in den 1950er Jahren mit ihren modernen, strahlgetriebenen Großraumjets die westliche Welt eroberten, während in den kommunistisch geprägten Staaten sowjetische Hersteller wie Antonov, Ilyuschin, Tupolev und Yakovlev ein Monopol errichteten. Zwar entstanden auch in Westeuropa einige Verkehrsflugzeuge, vor allem in Großbritannien und Frankreich, u.a. die De Havilland DH-106 Comet (1949 – 1964), das erste strahlgetriebene Verkehrsflugzeug der Welt, die Bristol 175 Britannia (1952 – 1959), die Sud Aviation Caravelle (1955 – 1973), die Hawker-Siddeley HS121 Trident (1962 – 1975), die British Aircraft BAC One-Eleven (1963 – 1980) und das französisch-britische Überschallverkehrsflugzeug Aérospatiale/British Aircraft Concorde (1969 – 1979). Die Stückzahlen blieben aber eher bescheiden.

Ab 1956 durften deutsche Firmen wieder motorbetriebene Flugzeuge bauen. Die ersten Projekte waren meist Nachbauten ausländischer Militärflugzeuge wie die US-amerikanische Lockheed F-104G Starfighter (1961 – 1979), die als universelles NATO-Standardflugzeug ausgewählt worden war, oder der italienische Strahltrainer Fiat G.91 (1961 – 1966). Daneben verwirklichten die deutschen Unternehmen bald auch eigene Projekte – meist in Form von Jointventures: das einmotorige STOL-Mehrzweckflugzeug Dornier Do 27 (1955 – 1965), das militärische Transportflugzeug Transall C-160 (1959 – 1985; Nord Aviation, VFW, HFB, Blume-Leichtbau), die experimentellen Senkrechtstarter EWR VJ-101 (1959 – 1968; Entwicklungsring Süd) und VFW-Fokker VAK 191B (1961 – 1972), das senkrechtstartende Transportflugzeug Dornier Do 31 (1959 – 1970; keine Serienfertigung), das Mehrzweck-Kampfflugzeug Panavia Tornado (1969 – 1993), den Strahltrainer Alpha Jet (1969 – 1984) und das zweistrahlige Kurzstrecken-Verkehrsflugzeug VFW-Fokker 614 (1971 – 1977). Da die Entwicklungskosten neuer Flugzeugmodelle von einzelnen Unternehmen nicht zu finanzieren war, schlossen sich die deutschen Flugzeughersteller nach und nach zu immer größeren Organisationen zusammen: EWR Entwicklungsring Süd (Bölkow, Heinkel, Messerschmitt), Flugzeug Union Süd (Heinkel, Messerschmitt), VFW Vereinigte Flugtechnische Werke (Heinkel, Focke-Wulf, Weser Flugzeugbau), ERNO Entwicklungsring Nord/ERNO Raumfahrttechnik (Blohm & Voss/HFB Hamburger Flugzeugbau, VFW), Messerschmitt/Flugzeug-Union Süd, Bölkow/SIAT-Siebelwerke, Messerschmitt-Bölkow und 1969 entstand schließlich der Luft- und Raumfahrtkonzern Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), der 1981 auch noch VFW schluckte.

DEUTSCHE AIRBUS: Um der Übermacht US-amerikanischer Flugzeughersteller begegnen zu können, beschlossen die Regierungen von Frankreich, Deutschland und Großbritannien Mitte der 1960er Jahre, ein eigenes ziviles Verkehrsflugzeug zu entwickeln. 1965 fanden die ersten Gespräche zwischen Ludwig Bölkow (1912 – 2003), dem früheren Entwicklungleiter der Messerschmitt AG und Inhaber des 1948 gegründeten Hubschrauber-Herstellers Bölkow GmbH, und Vertretern von Sud Aviation aus Toulouse (Frankreich) statt. Die britische Regierung zog sich jedoch schon kurz darauf wieder aus dem Projekt zurück. 1965 wurde in München die Arbeitsgemeinschaft Airbus durch die Flugzeughersteller Messerschmitt AG (Augsburg), Bölkow GmbH (Ottobrunn), Dornier Werke GmbH (Immenstaad/Bodensee), Blohm & Voss/HFB Hamburger Flugzeugbau GmbH (Hamburg), SIAT Siebelwerke Allgemeine Transportanlagen GmbH (Donauwörth) und VFW Vereinigte Flugtechnische Werke GmbH (Bremen) gegründet – 1967 entstand daraus die Deutsche Airbus GmbH München (Messerschmitt: 60 Prozent, Dornier: 20 Prozent, VFW: 20 Prozent).

AIRBUS INDUSTRIE: 1969 begann die Entwicklung des Mittel- und Langstrecken-Verkehrsflugzeugs Airbus A300. Als Ausgangsbasis dienten mehrere Design-Studien, die seit 1965 von der britisch-französischen HBN Group (Hawker-Siddeley, Bréguet, Nord Aviation) in Hatfield entwickelt worden waren. Im Dezember 1970 entstand in Paris die Dachorganisation Airbus Industrie GIE (Groupement d'intérêts économiques) – beteiligt waren zunächst die staatliche französische Firma Aérospatiale (war 1969 aus dem Zusammenschluss von Sud-Aviation, Nord Aviation und SEREB Societé d'Etudes et de Réalisation d'Engins Balistiques entstanden) und die Deutsche Airbus GmbH (MBB Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Dornier, VFW-Fokker) sowie Hawker-Siddeley Aviation (London) aus Großbritannien als assozierter Partner und ab Dezember 1971 das spanische Staatsunternehmen Construcciones Aeronáuticas (CASA), eine 1923 von José Ortiz Echagüe (1886 – 1980) in Getafe bei Madrid gegründet Flugzeugfirma, die in ihrem Hauptwerk in Tablada/Seville militärische Transport- und Schulflugzeuge baute.

Das Airbus-Montagewerk befand sich am Flughafen Toulouse-Blagnac, wo Sud-Aviation/Aérospatiale auch die Caravelle und die Concorde baute. Die Tragwerke entstanden in den Hawker-Siddeley-Werken Broughton/Hawarden (Wales) und Hatfield (England).

Die französische Luftfahrtindustrie ist eng mit der Stadt Toulouse und dem dortigen Flughafen in Toulouse-Blagnac verbunden. Bereits der Luftfahrtpionier und Erfinder Clément Agnès Ader (1841 – 1925) hatte in dieser südfranzösischen Stadt seine Wirkungsstätte. Die Flugversuche mit seinem selbstgebauten Nurflügel-Eindecker Éole, deren Luftschraube von einer 20 PS starken Dampfmaschinen angetrieben wurde, endeten in den 1890er Jahren jedoch mehrmals mit Abstürzen. Dafür bereicherte er die französische Sprache um das Wort »Avions« (Flugzeug), das er von dem lateinischen Wort »avis« (Vogel) abgeleitet hatte. Pierre-Georges Latécoère (1883 – 1943), ein weiterer Luftfahrtpionier, gründete 1917/1918 in Toulouse die Flugboote-Firma SFA (Service des fabrications de l'aéronautique) und die Luftpost-Fluggesellschaft Aéropostal. Zu den Aéropostale-Piloten gehörte auch eine Zeitlang der Schriftsteller Antoine de Saint-Exupéry (»Der kleine Prinz«, »Wind, Sand und Sterne«). Ab Mitte der 1930er Jahre wurden die meisten französischen Flugzeugfirmen in mehreren Staatskonzernen zusammengefasst. Nach etlichen Umstrukturierungen und Fusionen entstand schließlich 1957 die neue Gesellschaft Sud Aviation, die sich ebenfalls in Staatshand befand. Die bekanntesten Flugzeuge von Sud-Aviation waren das zweistrahlige Kurz- und Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug Caravelle (Erstflug 1955) und das Überschallverkehrsflugzeug Concorde (Erstflug 1969), das gemeinsam mit der British Aircraft Corporation (BAC) gebaut wurde. Daneben entstanden bei Sud-Aviation und den Vorgängerfirmen Sud-Ouest und Sud-Est auch verschiedene Hubschraubermodelle, die teilweise noch heute von Airbus Helicopters gebaut werden.

Airbus
Airbus

Das Airbus-Projekt wurde sehr zum Ärger der US-Flugzeugindustrie von den beteiligten Staaten mit enormen finanziellen Mitteln gefördert, lediglich Hawker-Siddeley musste zunächst ohne staatliche Unterstützung auskommen. Der A300 absolvierte seinen Jungfernflug am 28. Oktober 1972. Der Linieneinsatz erfolgte seit Mai 1974. Die erste Fluggesellschaft, die den Airbus einsetzte, war Air France.

BRITISH AEROSPACE: 1979 beteiligte sich der zwei Jahre zuvor aus dem Zusammenschluss von Hawker-Siddeley Aviation (Airbus, Hawker Harrier, Trident), Hawker-Siddeley Dynamics (Lenkwaffen, Raumfahrtsparte), British Aircraft Corporation (BAC-111/One Eleven, Concorde, Panavia Tornado, SEPECAT Jaguar) und Scottish Aviation (Handley Page, Jetstream) entstandene Staatskonzern British Aerospace (BAe; ab 2000 BAE Systems) mit 20 Prozent an Airbus Industrie. Dadurch konnte nun auch das traditionsreiche Bristol-Aeroplane-Flugzeugwerk in Filton bei Bristol genutzt werden. Filton war neben Toulouse das zweite Montagewerk für die Concorde.

1978 begann das Airbus-Konsortium mit der Entwicklung des Mittelstrecken-Verkehrsflugzeuges Airbus A310, einer kürzeren, leicht modernisierten Variante der A300 mit einer etwas größeren Reichweite (Erstflug 1982). 1984 folgte das Kurzstrecken-Verkehrsflugzeug Airbus A320 (Erstflug 1987), das erste in Serie gebaute Zivilflugzeug mit Fly-by-wire-Steuerung. 1987 begannen parallel die Arbeiten an dem zweistrahligen Mittelstrecken-Großraumverkehrsflugzeug Airbus A330 (Erstflug 1992) und der vierstrahligen Airbus A340 (Erstflug 1991), die für Superlangstrecken konzipiert ist. 1994 absolvierte das Transportflugzeug Airbus A300-700 Beluga seinen Erstflug. In den 1990er Jahren wurden aus der A320 weitere Varianten entwickelt: Airbus A321 (Erstflug 1993), Airbus A319 (Erstflug 1995), Airbus A319 Corporate Jet (Erstflug 1997) und Airbus A318 (Erstflug 2002).

DASA, DAIMLER-CHRYSLER AEROSPACE: 1985 erwarb die Daimler-Benz AG zunächst die Dornier GmbH und den Elektrokonzern AEG-Telefunken und dann 1989 die Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB). Aus dem Zusammenschluss der Dornier-Bereiche Raumfahrt und Verteidigung in Friedrichshafen, MBB, MTU München (Flugzeugtriebwerke) und TST-Telefunken Systemtechnik entstand 1989 die Deutsche Aerospace AG (DASA; ab 1995 Daimler-Benz Aerospace AG, ab 1998 DaimlerChrysler Aerospace AG). Damit befand sich die gesamte deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie in der Hand eines Unternehmens.

ASTRIUM: Im Mai 2000 riefen Aerospatiale-Matra (war 1998 aus dem Zusammenschluss von Aérospatiale und dem Rüstungskonzern Matra Hautes Technologies entstanden), BAE Systems (Matra Marconi Space) und DaimlerChrysler Aerospace (Dornier Satellitensystem GmbH) das Jointventure Astrium ins Leben.

EADS: Zwei Monate später schlossen sich die Aérospatiale Matra S.A. und die DaimlerChrysler Aerospace AG, die kurz zuvor auch die CASA S.A. übernommen hatte, zum europäischen Luft- und Raumfahrtkonzern European Aeronautic, Defence and Space Corporation EADS N.V. zusammen. Hauptanteilseigner waren die damalige DaimlerChrysler AG (30 Prozent), der frühere Aérospatiale-Matra-Eigner Lagardère (15 Prozent), der französische Staat (15 Prozent) und die staatliche spanische Industrieholding SEPI Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (5,5 Prozent). Der EADS-Konzern hatte seinen Hauptsitz aus rechtlichen Gründen in Schiphol-Rijk (Niederlande; ab 2008 Leiden), die eigentlichen Verwaltungen befanden sich jedoch in Toulouse-Blagnac, Paris, Ottobrunn und Madrid. Damit gehörten die Airbus-Verkehrsflugzeuge, die Eurocopter-Hubschrauber (die es in ziviler und militärischer Ausführung gibt; ursprünglich von Aérospatiale und MBB gegründet) sowie die Kampfflugzeuge Panavia Tornado (MBB, BAE Systems, Aeritalia/Alenia) und Eurofighter Typhoon (MBB/DASA, BAE Systems, Aeritalia/Alenia) zu einem Unternehmen.

2001 wurde Airbus Industrie in eine eigenständige Gesellschaft französischen Rechts umgewandelt: Airbus S.A.S. (Société par Actions Simplifiée). Anteilseigner waren zunächst EADS (80 Prozent) und der British-Aerospace-Nachfolger BAE Systems. 2006 verkaufte BAE Systems seinen 20-prozentigen Airbus-Anteil an EADS – unabhängig davon ist BAE Systems jedoch weiterhin an der Produktion der Airbus-Modelle beteiligt (Tragflächen). Im April 2005 absolvierte das zweistöckige Großraumflugzeug Airbus A380 mit bis zu 853 Sitzplätzen seinen Jungfernflug. Im Oktober 2007 ging der erste A380-800 bei Singapore Airlines in den Liniendienst. 2006 begann Airbus mit der Entwicklung des zweistrahligen Großraumflugzeug-Langstreckenflugzeugs Airbus A350 (Erstflug Juni 2013, Serienproduktion ab 2014). Auf Basis der A330-200 entstand zur selben Zeit das Tankflugzeug Airbus A330-200 FSTA (Future Strategic Tanker Aircraft; Erstflug 2007). Die Produktion der A300/310 wurde im Juli 2007 nach 878 Maschinen beendet.

2011 stellte Airbus die Produktion der vierstrahligen A340 nach 377 Exemplaren ein. Im August 2013 lieferte die 2009 gegründete Tochtergesellschaft Airbus Military (Cadiz, Getafe-Madrid, San Pablo-Sevilla, Tablada/Seville) das erste Exemplar des Turboprop-Transportflugzeugs Airbus A400M Atlas (Erstflug 2009) an die französische Luftwaffe aus; die Bundeswehr bekam ihre erste A400M im Dezember 2014. Die A400M löst das hoffnungslos veraltete Transportflugzeug Transall, das in den 1950er Jahren von mehreren Airbus-Vorgängerfirmen entwickelt worden war, ab. Anfang 2016 wurden die ersten Exemplare der mit neuen, sparsameren Triebwerken ausgestatteten A320-Familie (A320neo) ausgeliefert.

AIRBUS GROUP: 2012/2013 verkauften Daimler und Lagardère ihre letzten EADS-Anteile. Ein geplanter Zusammenschluss von EADS und BAE Systems kam 2012 nicht zustande, da sich die beteiligten Staaten nicht auf ein gemeinsames Vorgehen einigen konnten. Anfang 2014 benannte sich der EADS-Konzern nach seiner bekanntesten Marke in Airbus Group N.V. (Leiden/Niederlande) um. Die Gruppe bestand nun aus den Bereichen Airbus S.A.S. Toulouse (zivile Verkehrsflugzeuge), Airbus Defence and Space München (A400M, A330 MRTT, Eurofighter, Ariane Trägerraketen, Satelliten, Antriebssysteme und Raumfahrtausrüstung, Unbemannte Flugsysteme, Verteidigungssysteme, Geoinformationssysteme, Avionik, Radare, Orbitalsysteme) und Airbus Helicopters S.A. Marignane (Ex-Eurocopter; zivile und militärische Hubschrauber). Die Airbus Group ist außerdem an ATR Avions de Transport Régional (1981 von Aérospatiale und Aeritalia gegründetes Jointventure; Hersteller der Turboprop-Regionalverkehrsflugzeuge ATR 42 und ATR 72), Dassault Aviation (Rafale- und Mirage-Kampfflugzeuge), dem Hubschrauberhersteller NH Industries (1992 gegründetes Jointventure von Eurocopter, Agusta und Fokker; Hersteller des militärischen Transporthubschraubers NH90) und C Series Aircraft Limited Partnership (CSALP) beteiligt. Die Tochtergesellschaft Socata (Societe de Construction d´Avions de Tourisme et d´Affaires; Geschäftsflugzeuge) wurde 2008 mehrheitlich (70 Prozent) an die französische DAHER Group verkauft.

ESM: Auf Basis des Automated Transfer Vehicle (ATV; 2008 – 2014) entwickelt und baut Airbus Defence and Space (vormals, Astrium und MBB-ERNO) in Bremen das ESM-Modul (Europäische Serviceeinheit) für das NASA-Raumschiff Orion MPCV, das im Rahmen des Artemis-Programms erneut Astronauten zum Mond bringen soll.

2015 wurde die Airbus Group N.V. in die Airbus Group SE (Societas Europaea) umgewandelt. Im Juli 2017 erfolgte die Zusammenlegung der Airbus Group SE mit der Airbus S.A.S. (Airbus Commercial Aircraft) zur Airbus SE. Die Konzernzentrale befindet sich nun am größten Produktionsstandort Toulouse (zuvor aus politischen Gründen in Paris und München), der juristische Holdingsitz weiterhin in Leiden (Niederlande). Anfang 2019 gab Airbus die Produktionseinstellung der A380 bekannt; 2021 sollen die letzten Maschinen dieses Typ die Produktionshallen in Toulouse verlassen. Die Nachfrage nach dem bei Passagieren äußerst beliebten Großraumflugzeug war zuletzt stark zurückgegangen, teilweise hatten Fluggesellschaften wie Qantas und Emirates, die große A30-Flotten betreiben, ihre Bestellungen in kleinere zweistrahlige Typen wie A330-900 oder A350-900 umgewandelt.

Die von Bombardier Aerospace entwickelten zweistrahligen Mittelstreckenflugzeuge CS100 (Erstflug 2013) und CS300 (Erstflug 2015) werden seit Juli 2018 als Airbus A220-100 (CS100) und Airbus A220-300 (CS300) vermarktet. Zuvor hatte sich Airbus mit 50,01 Prozent an der C Series Aircraft Limited Partnership (Bombardier Aeropsace, Investissement Québec) beteiligt.

Der größte Teil der Airbus-Group-Aktien befindet sich im Streubesitz (73,60 Prozent; Stand 2016). Der Rest gehört den Staatsunternehmen Sogepa (Frankreich), GZBV Gesellschaft zur Beteiligungsverwaltung (Deutschland) und SEPI (Spanien).

Die wichtigsten Standorte der Airbus Group befinden sich in Frankreich (Bourges, Châtillon, La Courneuve, Le Bourget, Le Plessis-Robinson, Marignane, Méaulte, Nantes, Paris, Saint Nazaire, Sèvres, Suresnes, Toulouse-Blagnac), Deutschland (Bremen, Buxtehude, Donauwörth, Dresden, Friedrichshafen/Immenstaad am Bodensee, Hamburg-Finkenwerder, Kassel, Manching, Ottobrunn, Stade, Unterschleißheim, Varel), Großbritannien (Broughton/Wales, Farnborough, Filton/Bristol), Spanien (Barcelona, Barajas, Getafe, Illescas, Madrid, Puntales, Puerto Real, San Pablo, Tablada), China (Tianjin) und den USA (Columbus/Mississippi, Mobile/Alabama).

Tochtergesellschaften

Airbus Helicopters (Eurocopter)

SUD AVIATION / AÉROSPATIALE: Der führende europäische Hubschrauber-Hersteller geht einerseits auf die französischen Flugzeugfirmen Sud-Est (SNCASE/Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud Est), Sud-Ouest (SNCASO/Société Nationale de Constructions Aéronautiques de Sud-Ouest) und Nord Aviation (SNCAN/Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord) zurück, die neben Flugzeugen (Sud-Est Caravelle) auch Hubschrauber bauten, u.a. den Versuchshubschrauber Sud-Ouest S.O.110 Ariel (Erstflug 1949) und den Leichthubschrauber Sud-Est S.E.3120 Alouette (Erstflug 1952), der für den Einsatz in der Landwirtschaft gedacht war. Sud-Est und Sud-Ouest schlossen sich 1957 zur Sud Aviation zusammen und dann 1970 noch einmal mit Nord Aviation und SEREB (Societé d'Etudes et de Réalisation d'Engins Balistiques) zum Luft- und Raumfahrtkonzern Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS). Aérospatiale führte die Entwicklung der aus den 1950er und 1960er Jahren stammenden Sud-Aviation-Hubschrauber weiter (1955 SE 313B Alouette II, 1959 SA 316B Alouette III, 1962 SA 321 Super Frelon, 1969 SA 315B Lama) und entwickelte neue Modell wie die Mehrzweckhubschrauber SA 330 Puma (Erstflug 1965), SA 341 Gazelle (Erstflug 1968), SA 365 Dauphin (Erstflug 1972), AS 350 Ecureuil (Erstflug 1974), AS 332 Super Puma/AS 532 Cougar (Erstflug 1978) und AS 355E Ecureuil 2 (Erstflug 1979).

BÖLKOW: Der zweite Eurocopter-Gründervater war der frühere Messerschmitt-Entwicklungsleiter Ludwig Bölkow (1912 – 2003), der 1948 in Stuttgart-Degerloch sein eigenes Ingenieurbüro ins Leben rief. Im Rahmen der 1959 gegründeten EWR Entwicklungsring Süd GmbH (Messerschmitt, Heinkel, Bölkow) war Bölkow an der Entwicklung des experimentellen Senkrechtstarters VJ-101 (1963 – 1965) beteiligt, außerdem ab 1960 an der Fertigung der deutschen Lizenzvariante der Lockheed F-104G Starfighter. In Eigenregie entwickelte die ab 1958 in Ottobrunn bei München ansässige Bölkow GmbH den leichten Mehrzweckhubschrauber BO-105, der 1967 seinen Jungfernflug absolvierte, sowie das kunstsporttaugliche Kleinflugzeug Bölkow Bo-209 Monsun (Erstflug 1968). Die Bölkow GmbH gehörte 1967 neben Messerschmitt, Dornier, SIAT (Siebel Flugzeugwerke), HFB (Hamburger Flugzeugbau) und VFW (Vereinigte Flugtechnische Werke) zu den Mitbegründern der Deutschen Airbus GmbH.

Aus der Zusammenarbeit innerhalb des Entwicklungsrings Süd (Heinkel war 1964 ausgeschieden) entstanden 1968 die Messerschmitt-Bölkow GmbH und 1969, nachdem man die Hamburger Flugzeugbau GmbH, eine 1933 gegründete Tochtergesellschaft der Blohm & Voss-Werft, sowie SIAT erworben hatte, die Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB). 1969, nachdem die Messerschmitt-Bölkow GmbH die Hamburger Flugzeugbau GmbH, eine 1933 gegründete Tochtergesellschaft der Werft Blohm & Voss AG, erworben hatte, kam es zur Gründung der Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB). Der BO-105 bekam daraufhin die Bezeichnung MBB BO-105.

Eurocopter
Eurocopter

TIGRE / TGER: 1984 schlossen die Regierungen von Frankreich und Deutschland mit Aérospatiale und MBB einen Vertrag über die Entwicklung des modernen Panzerabwehr- und Unterstützungshubschraubers Tigre/Tiger. Die Realisierung zog sich jedoch aus Kostengründen noch jahrelang hin. 1988 absolvierte der MBB BO-108, der Nachfolger des BO-105, seinen Jungfernflug. 1989 wurde MBB von der Daimler-Benz AG übernommen. Aus dem Zusammenschluss von MBB mit den ebenfalls zu Daimler-Benz gehörenden Firmen Dornier, MTU und Telefunken Systemtechnik (TST) entstand 1989 die Deutsche Aerospace AG (DASA), die ab 1995 als Daimler-Benz Aerospace AG und ab 1998 DaimlerChrysler Aerospace AG firmierte.

EUROCOPTER: 1991 fand der Erstflug des französischen Aérospatiale Tigre PT1 statt, 1993 der des deutschen Prototyps DASA Tiger PT2. 1992 gründeten beide Partner zur Abwicklung des Programms das Jointventure Eurocopter, in dem auch alle anderen Hubschrauberaktivitäten von Aérospatiale und DASA/MBB eingebracht wurden. 1994 absolvierte der zweimotorige Mehrzweck-Hubschrauber EC 135 seinen Jungfernflug. Im Gegensatz zum Ursprungsmodell MBB BO-108 hat der EC 135 einen gekapselten Heckrotor (Fenestron). Der EC 135, dessen Produktion 1996 anlief, wird vor allem als Polizei- und Luftrettungshubschrauber sowie im Corporate-/VIP-Transport eingesetzt. Die militärische Version des EC 135 heißt EC 635. Im Juni 1995 startete der EC 120 Colibri, der kleinste Hubschrauber von Eurocopter, zum Erstflug. Aus dem Ende der 1970er Jahre von MBB und Kawasaki entwickelten Mehrzweckhubschrauber MBB-Kawasaki BK-117 leitete Eurocopter den EC 145 ab (Erstflug 1999); auch er kommt vor allem bei der Luftrettung zum Einsatz. Auf Basis des AS 350 entstand der EC 130 (Erstflug 1999) und die neueste Variante des Super Puma ist der EC 225 Super Puma Mk II+ (Erstflug 2000). 2006 gewannen Eurocopter North America und Sikorsky die Ausschreibung der U.S. Army für einen neuen leichten Mehrzweckhubschrauber; als Basis dient der EC-145. Gebaut wird der UH-145 in den USA.

AIRBUS HELICOPTERS: Aus dem Zusammenschluss der Aérospatiale-Matra S.A. (Frankreich), der DaimlerChrysler Aerospace AG und der CASA S.A. (Spanien) entstand 2000 der europäische Luft- und Raumfahrtkonzerns European Aeronautic, Defence and Space Company N.V. (EADS). Anfang 2014 benannte sich der EADS-Konzern nach seiner bekanntesten Marke in Airbus Group N.V. (Leiden/Niederlande) um. Die Gruppe besteht nun aus den Bereichen Airbus S.A.S. Toulouse (zivile Verkehrsflugzeuge), Airbus Defence and Space München (Ex-Airbus Military, Astrium, Cassidian; A400M, A330 MRTT, Eurofighter, Ariane Trägerraketen, Satelliten, Antriebssysteme und Raumfahrtausrüstung, Unbemannte Flugsysteme, Verteidigungssysteme, Geoinformationssysteme, Avionik, Radare, Orbitalsysteme) und Airbus Helicopters S.A. Marignane (Ex-Eurocopter; zivile und militärische Hubschrauber). Die Hauptwerke von Airbus Helicopters befinden sich in Donauwörth, La Courneuve (Frankreich), Kassel, Madrid (Spanien), Marignane (Frankreich) und Ottobrunn. 2004 wurde ein neues Werk in Columbus/Mississippi (USA) eröffnet.

Ariane

Im Jahr 1962 gründeten Belgien, Dänemark, Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien, die Niederlande, Schweden, die Schweiz und Spanien die Weltraumforschungsorganisation European Space Research Organisation (ESRO), die zunächst nur wissenschaftliche Satelliten entwickelte und baute, die von den USA aus in eine Umlaufbahn gebracht wurden. Um die Satelliten in Zukunft auch selbst in den Orbit befördern zu können, riefen Belgien, Frankreich, Italien, Deutschland, Großbritannien, die Niederlande sowie Australien (wegen des Raketenstartplatzes in Woomera) 1964 in London die European Launcher Development Organisation (ELDO) ins Leben. Ziel war die Entwicklung einer kommerziellen Trägerrakete mit dem Namen Europa.

Gleichzeitig begann Frankreich in seiner Kolonie Französisch-Guyana das Weltraumzentrum Kourou zu errichten. Durch die günstige Lage nur 500 Kilometer vom Äquator entfernt, verleiht die Erdrotation startenden Raketen eine zusätzliche Geschwindigkeit von rund 500 m/s. Zudem können Satelliten einfacher in eine Umlaufbahn gebracht werden.

Die in Großbritannien, Frankreich und Deutschland gebaute Europa 1 startete am 5. Juni 1964 von Woomera aus zu ihrem ersten Flug. Insgesamt fanden bis 1970 zehn Starts statt, einige schlugen jedoch fehl. Die vergrößerte Europa 2 (vier anstatt drei Stufen), die 1971 erstmals von Kourou aus starten sollte, schaffte überhaupt keinen Start.

1973 stellte die ELDO ihre Tätigkeit ein und übertrug ihre Aufgabe an die ESRO. Zur gleichen Zeit begannen die Arbeiten an der Ariane 1, die nach der griechischen Sagengestalt Ariadne benannt worden war. Als Basis diente die Europa 3, die seit 1966 in Frankreich entwickelt worden war. 1975 entstand die European Space Agency (ESA) mit Sitz in Paris, die fortan alle europäischen Weltraumaktivitäten koordinierte und finanzierte.

Am Bau der Ariane 1 waren zahlreiche europäische Firmen beteiligt, u.a. Aérospatiale (heute Airbus Group), Matra (heute Airbus Group), SEP (heute Safran), Air Liquide, MBB/ERNO (heute Airbus Group), GEC/Marconi (heute Ericsson), Oerlikon Contraves (heute Rheinmetall Air Defence) und MAN Technologie (heute MT Aerospace). Der erste Start fand am 24. Dezember 1979 in Kourou statt. Weitere Varianten dieses Raketentyps sind die Ariane 3 (Erstflug 1984), die Ariane 2 (Erstflug 1987), die Ariane 4 (Erstflug 1988) und die Ariane 5 (Erstflug 1997).

1980 wurde die Gesellschaft Arianespace S.A. (Évry) ins Leben gerufen, die die Finanzierung, die Produktion, die Vermarktung und den Start der Ariane-Raketen übernahm. Produziert werden die Einzelteile der Rakete von verschiedenen Unternehmen (Avio, Alcatel, Clemmessy, EADS, GTD, MT Aerospace, RUAG Space, Snecma, Thales-Alenia Space, Techspace Aero) in mehreren europäischen Ländern (Belgien, Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien).

Mit der Entwicklung der Ariane 6 wurde das 2015 gegründete Gemeinschaftsunternehmen Airbus Safran Launchers (seit 2017 ArianeGroup) beauftragt. Hinter der ArianeGroup SAS (Issy-les-Moulineaux) stehen der europäische Luft- und Raumfahrtkonzern Airbus Group und die französische Safran S.A. (Paris), ein Technologiekonzern, der 2005 aus dem Zusammenschluss des Triebwerksherstellers SNECMA und der Sagem S.A. (Kommunikationstechnik, Militärelektronik, Sicherheitssysteme) entstanden war.

Der größte Anteilseigner der Arianespace S.A. ist die ArianeGroup, die 2015 auch den Anteil der Raumfahrtbehörde CNES übernommen hat. Weitere Aktionäre sind u.a. die Unternehmen MT Aerospace AG (Deutschland), Avio S.p.A. (Italien), S.A.B.C.A. (Belgien), RUAG Schweiz AG, Thales Alenia Space Belgium, GKN Aerospace Sweden AB, Airbus Defence and Space S.A. (Spanien) und Airbus Defence and Space B.V. (Niederlande).

Eurofighter (Eurofighter Typhoon)

Um für die Luftstreitkräfte Großbritanniens, Deutschlands und Italiens ein allwettertaugliches Mehrzweck-Kampfflugzeug zu entwickeln (als Nachfolger für die US-amerikanische Lockheed F-104G Starfighter), bildeten die drei Flugzeugfirmen British Aircraft Corporation (42,5 Prozent; seit 1977 British Aerospace), Messerschmitt-Bölkow GmbH (42,5 Prozent; ab 1969 Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH) und Aeritalia S.p.A. (15 Prozent) im März 1969 die Panavia Aircraft GmbH. Die Triebwerke wurden von den in der Turbo-Union zusammengeschlossenen Firmen Rolls-Royce, MTU und Fiat Aviazione entwickelt, die Bordkanonen von IWKA/Mauser und die Elektronik von Elliott. Den ersten Prototypen Panavia 200 P-01 baute MBB, der Jungfernflug fand im August 1974 statt. 1976 taufte man den bis dahin nur MRCA (Multi-Role-Combat-Aircraft) genannten Schwenkflügel-Jet in Tornado um. Die Serienproduktion begann 1979. Die ersten Maschinen wurden 1982 ausgeliefert. Bis zum Produktionsende 1993 entstanden in den drei Montagewerken Warton, Manching und Turin insgesamt 992 Tornados, die als Jagdbomber, Aufklärer und Abfangjäger eingesetzt werden.

Im Juni 1986 gründeten British Aerospace (seit 1999 BAE Systems), MBB (ab 1989 DASA, seit 2000 EADS) und Aeritalia (seit 1990 Alenia) das Eurofighter-Konsortium mit dem Ziel, bis zum Ende der 1990er Jahre ein vollkommen neues Mehrzweck-Kampfflugzeug zu entwickeln und zu bauen. Gleichzeitig riefen die Unternehmen Rolls-Royce (Großbritannien), DASA/MTU (Deutschland), FiatAvio (Italien) und SENER/ITP (Spanien) das Eurojet-Konsortium zum Bau des Triebwerks ins Leben. Zunächst wollte sich auch Frankreich an dem Projekt beteiligen. Dann beschlossen die Franzosen jedoch, als Nachfolger für die Dassault Mirage ein eigenes Flugzeug zu entwickeln (Dassault Rafale).

Eurofighter Typhoon
Eurofighter Typhoon

Bereits vor der Gründung des Eurofighter-Konsortiums hatte es mehrere Projekte zur Entwicklung eines zukünftigen europäischen Kampfflugzeugs gegeben, u.a. ECF (European Combat Fighter; 1979 – 1982; British Aerospace, MBB, Dassault), ACA (Agile Combat Aircraft; 1982 – 1983; British Aerospace), EAP (Experimental Aircraft Programme; 1983 – 1991; British Aerospace, MBB, Aeritalia; Erstflug des BAe EAP: 1986) und F/EFA (Future European Fighter Aircraft; 1983 – 1985; British Aerospace, MBB, Aeritalia, CASA, Dassault).

Nach langwierigen politischen Verhandlungen über Kosten, Ausstattung und Nutzen entschlossen sich die Regierungen der beteiligten Länder schließlich Ende 1992 für die Serienproduktion. Gegenüber dem ursprünglich geplanten aufwendigen System hatte man sich inzwischen für eine abgespeckte und billigere Version entschieden. Gleichzeitig wurde das bis dahin EFA/European Fighter Aircraft (in Deutschland Jäger 90) genannte Flugzeug in Eurofighter 2000 umgetauft.

Im März 1994 startete der erste Prototyp DASA DA1 in Manching zum Jungfernflug, kurz darauf folgte die britische BAe DA2 – beide noch mit den alten Tornado-Triebwerken (Turbo-Union RB 199). Im Juni 1995 flog die italienische Alenia DA3 erstmals mit dem neuen Turbofan-Triebwerk EJ-200-01A. Für die außereuropäischen Exportmodelle des Eurofighter wurde 1998 der Name Typhoon eingeführt. 1998 beteiligte sich auch der spanische Flugzeughersteller Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) am Eurofighter-Konsortium.

2000 kam die Firma Eurofighter Jagdflugzeug GmbH (Hallbergmoos) teilweise unter das Dach des neugegründeten europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerns European Aeronautic, Defence and Space Company EADS N.V., der durch den Zusammenschluss der Luft- und Raumfahrtkonzerne Aérospatiale-Matra (Frankreich), DaimlerChrysler Aerospace (Deutschland) und CASA (Spanien) entstanden war. Die restlichen Anteile gehören BAE Systems (Großbritannien; 33 Prozent) und Leonardo (vorm. Finmeccanica/Alenia; Italien; 21 Prozent). Die Eurojet Turbo GmbH (Hallbergmoos) befindet sich im Besitz von MTU Aero Engines (Deutschland), Rolls-Royce (Großbritannien), Avio (Italien) und ITP/Industria de Turbo Propulsores (Spanien). 2004 nahm die Bundeswehr offiziell den Flugbetrieb mit dem Eurofighter auf.

Panavia Aircraft (Tornado)

Um für die Luftstreitkräfte Großbritanniens, Deutschlands und Italiens ein allwettertaugliches Mehrzweck-Kampfflugzeug zu entwickeln (als Nachfolger für die US-amerikanische Lockheed F-104G Starfighter), bildeten die drei Flugzeugfirmen British Aircraft Corporation (42,5 Prozent; ab 1977 British Aerospace, seit 1999 BAE Systems), Messerschmitt-Bölkow GmbH (42,5 Prozent; ab 1969 Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH) und Aeritalia S.p.A. (15 Prozent) im März 1969 die Panavia Aircraft GmbH. Die Triebwerke wurden von den in der Turbo-Union zusammengeschlossenen Firmen Rolls-Royce, MTU und Fiat Aviazione entwickelt, die Bordkanonen von IWKA/Mauser und die Elektronik von Elliott. Den ersten Prototypen Panavia 200 P-01 baute MBB, der Jungfernflug fand im August 1974 statt.

Panavia Tornado
Panavia Tornado

1976 taufte man den bis dahin nur MRCA (Multi-Role-Combat-Aircraft) genannten Schwenkflügel-Jet in Tornado um. Die Serienproduktion begann 1979. Die ersten Maschinen wurden 1982 ausgeliefert. Bis zum Produktionsende 1993 entstanden in den drei Montagewerken Warton, Manching und Turin insgesamt 992 Tornados, die als Jagdbomber, Aufklärer und Abfangjäger eingesetzt werden. Nachfolger des Tornado ist der Eurofighter Typhoon, der von den selben Firmen bzw. deren Nachfolgegesellschaften (Airbus Group, BAE Systems, Leonardo) gebaut wird. Die Panavia Aircraft GmbH (Hallbergmoos), die für die Organisation die Instandhaltung, Nachrüstung und Reparatur der Tornado-Flotte zuständig ist, gehört heute zu den Unternehmen Airbus Group (42,5 Prozent), BAE Systems (42,5 Prozent) und Leonardo (15 Prozent).

Vorgänger Unternehmen

Aérospatiale / Sud Aviation

Die französische Luftfahrtindustrie ist eng mit der Stadt Toulouse und dem dortigen Flughafen in Toulouse-Blagnac verbunden. Bereits der Luftfahrtpionier und Erfinder Clément Agnès Ader (1841 – 1925) hatte in dieser südfranzösischen Stadt seine Wirkungsstätte. Die Flugversuche mit seinem selbstgebauten Nurflügel-Eindecker Éole, deren Luftschraube von einer 20 PS starken Dampfmaschinen angetrieben wurde, endeten in den 1890er Jahren jedoch mehrmals mit Abstürzen. Dafür bereicherte er die französische Sprache um das Wort »Avions« (Flugzeug), das er von dem lateinischen Wort »avis« (Vogel) abgeleitet hatte.

Pierre-Georges Latécoère (1883 – 1943), ein weiterer Luftfahrtpionier, gründete 1917/1918 in Toulouse die Flugboote-Firma SFA (Service des fabrications de l'aéronautique) und die Luftpost-Fluggesellschaft Compagnie Générale Aéropostal. Zu den Aéropostale-Piloten gehörte auch eine Zeitlang der Schriftsteller Antoine de Saint-Exupéry (»Der kleine Prinz«, »Wind, Sand und Sterne«). Émile Dewoitine (1892 – 1979), einer der SFA-Angestellten, rief 1920 ein eigenes Flugzeugunternehmen ins Leben, die Société anonyme des avions Dewoitine (SAD; ab 1928 Société Aéronautique Française – Avions Dewoitine). Dewoitines Firma, die hauptsächlich Militärflugzeuge herstellte, wurde 1936/37 unter der Regierung des Sozialisten Léon Blum verstaatlicht – wie alle anderen französischen Flugzeug- und Rüstungsfirmen in dieser Zeit auch – und in die Societé Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi (SNCAM) eingegliedert.

Neben der SNCAM entstanden noch sechs weitere Staatskonzerne: SNCASE (Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est; Zusammenschluss der Firmen Lioré et Olivier in Argenteuil und Marignane, Potez in Berre-l'Étang, CAMS in Vitrolles, Romano in Cannes und SPCA in Marseille), SNCASO (Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest; Zusammenschluss der Firmen Blériot in Suresnes, Bloch in Villacoublay und Courbevoie, SASO Société Aéronautique du Sud-Ouest in Bordeaux-Mérignac, UCA Usine de Construction Aéronautique in Bordeaux-Bègles, SAB Société Aérienne Bordelaise in Bordeaux-Bacalan und Lioré et Olivier in Rochefort), SNCAN (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord), SNCAO (Société nationale des constructions aéronautiques de l'ouest; Zusammenschluss der Firmen Breguet in Bouguenais und Loire-Nieuport in St Nazaire und Issy-les-Moulineaux), SNCAC (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre – Aérocentre; Zusammenschluss der Firmen Farman Aviation Works und Hanriot) und SNCM (Société Nationale de Construction de Moteurs (Flugzeugmotorenhersteller Lorraine).

Schon bald kam es zu weiteren Fusionen: 1941 schlossen sich SNCASO/SNCAO und SNCASE/SNCAM zusammen. Die SNCAC wurde 1949 unter SNCAN, SNCASO und SNECMA aufgeteilt. 1954 entstand aus dem Zusammenschluss von SNCAN und SFECMAS (Société Française d'Étude et de Construction de Matériels Aéronautiques Spéciaux) das Unternehmen Nord Aviation, das u.a. gemeinsam mit VFW und Hamburger Flugzeugbau (HFB) das militärische Transportflugzeug Transall C-160 (Erstflug 1963) entwickelte.

Im März 1957 gingen SNCASE und SNCASO in der neuen Gesellschaft Sud Aviation mit Sitz in Toulouse auf. Die bekanntesten Flugzeuge von Sud Aviation waren das zweistrahlige Kurz- und Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug Caravelle (Erstflug 1955; Bauzeit: 1958 bis 1972; 282 Exemplare), das schon von SNCASE/Sud Est entwickelt worden war (daher auch die anfängliche Typenbezeichnung S.E.), und das Überschallverkehrsflugzeug Concorde (Erstflug 1969), das gemeinsam mit der British Aircraft Corporation (BAC) gebaut wurde.

Concorde
Concorde

CONCORDE: Ab Mitte der 1950er Jahre befassten sich die Bristol Aircraft Company aus Großbritannien und Sud Aviation mit dem Entwurf eines Überschallverkehrsflugzeugs. Da die Entwicklungskosten für ein einzelnes Unternehmen zu hoch waren, arbeiteteten beide Firmen bei diesem Projekt ab 1962 zusammen. Beteiligt waren auch die Triebwerkshersteller Rolls-Royce und Société Nationale d'Etude et de Construction de Moteurs d'Aviation (SNECMA), die die Strahltriebwerke mit Nachbrenner (Olympus 593 Mk 610) für die Concorde entwickelten und bauten. Dem prestigeträchtigen Ergebnis gab man den Namen Concorde (frz. Eintracht).

Der französische Prototyp startete am 2. März 1969 von Toulouse aus zum Jungfernflug – zwei Monate nach dem das sowjetische Konkurrenzmodell Tupolev Tu-144 erstmals geflogen war (31. Dezember 1968). Am 9. April 1969 folgte der britische Prototyp. Am 1. Oktober 1969 übertschritt die Concorde erstmals Mach 1. Gebaut wurden die Flugzeuge in Toulouse bei Aérospatiale und in Filton bei der British Aircraft Corporation (entstand 1960 aus dem Zusammenschluss von Bristol Aircraft, English Electric Aviation und Vickers-Armstrong Aircraft). Finanziert wurde das Concorde-Projekt vom britischen und französischen Staat – beide Hersteller waren damals Staatsunternehmen.

Im Januar 1976 nahmen British Airways und Air France den Liniendienst mit der Concorde auf, u.a. nach Bahrein und Rio de Janeiro. Die Flugzeit über den Atlantik betrug etwa 3 bis 3,5 Stunden, die Flughöhe lag zwischen 15.000 und 17.700 Meter, die Reisegeschwindkeit bei Mach 2,1 und die maximale Reichweite bei 6000 Kilometer. Die Tickets waren rund 20 Prozent teurer als Tickets für die erste Klasse in normalen Flugzeugen. Bei enger Bestuhlung konnte die Concorde 144 Personen befördern. Die Ölkrise, ausufernde Kosten durch den enorm hohen Kerosinverbrauch und das gesteigerte Umweltbewusstsein schreckten jedoch potentielle Käufer ab. Viele Flughäfen verweigerten der Concorde wegen der Lautstärke der Triebwerke (119,5 dB) die Landegenehmigung; mit Überschallgeschwindigkeit durfte sie nur über dem Meer fliegen, da das Durchbrechen der Schallmauer über dem Festland verboten war. 1979 musste die Produktion wegen mangelnder Rentabilität wieder eingestellt werden. Insgesamt wurden nur 20 Maschinen (2 Prototypen, 2 Vorserienmodelle, 16 Serienflugzeuge) für Air France und British Airways gebaut. Ab 1982 führten beide Fluggesellschaften nur noch Linien- und Charterflüge von Paris und London nach New York durch.

Infolge des Absturzes einer Air-France-Concorde im Juli 2000 bei Paris, wurden die Concorde-Flüge 2003 schließlich eingestellt. Der allerletzte Flug fand am 26. November 2003 statt (Überführung einer British-Airways-Concorde von London-Heathrow zum Luftfahrt-Museum in Filton). Die noch existierenden Flugzeuge (u.a. auch die Prototypen) stehen heute in zahlreichen Museen (Brooklands, Duxford, Edinburgh, Le Bourget, New York, Seattle, Sinsheim, Washington), auf Flughäfen (Charles de Gaulle Paris, Grantley Adams Barbados, Le Bourget Paris, London-Heathrow, Manchester Airport, Paris-Orly) und auf Firmengeländen (BAE Systems Filton, EADS/Airbus Toulouse).

Daneben entstanden bei Sud-Aviation und den Vorgängerfirmen Sud-Ouest und Sud-Est auch verschiedene Hubschraubermodelle (u.a. 1949 Sud-Ouest S.O.110 Ariel, 1952 Sud-Est S.E.3120, 1955 SE 313B Alouette II, 1959 SA 316B Alouette III, 1962 SA 321 Super Frelon, 1965 SA 330 Puma, 1968 SA 341 Gazelle, 1969 SA 315B Lama, 1972 SA 365 Dauphin, 1974 AS 350 Ecureuil, 1978 AS 332 Super Puma/AS 532 Cougar, 1979 AS 355E Ecureuil 2), die teilweise noch heute als Airbus Helicopters gebaut werden. 1970 schlossen sich Sud Aviation, Nord Aviation und SÉREB (Societé d'Etudes et de Réalisation d'Engins Balistiques) zur Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS; kurz Aérospatiale) zusammen.

AIRBUS: 1969 begann die Entwicklung des Mittel- und Langstrecken-Verkehrsflugzeugs Airbus A300. Als Ausgangsbasis dienten mehrere Design-Studien, die seit 1965 von der britisch-französischen HBN Group (Hawker-Siddeley, Bréguet, Nord Aviation) in Hatfield entwickelt worden waren. Im Dezember 1970 entstand in Paris die Dachorganisation Airbus Industrie GIE (Groupement d'intérêts économiques) – beteiligt waren zunächst Aérospatiale und die Deutsche Airbus GmbH (MBB Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Dornier, VFW-Fokker) sowie Hawker-Siddeley Aviation aus Großbritannien als assozierter Partner und ab Dezember 1971 das spanische Staatsunternehmen Construcciones Aeronáuticas (CASA). Der A300 absolvierte seinen Jungfernflug am 28. Oktober 1972. Der Linieneinsatz erfolgte seit Mai 1974. Die erste Fluggesellschaft, die den Airbus einsetzte, war Air France.

ARIANE: In den 1970er Jahren waren Aérospatiale (heute Airbus Group), Matra (heute Airbus Group), SEP (heute Snecma), Air Liquide, MBB/ERNO (heute Airbus Group), GEC/Marconi (heute Ericsson), Oerlikon Contraves (heute Rheinmetall Air Defence) und MAN Technologie (heute MT Aerospace) an der Entwicklung der europäischen Trägerrakete Ariane (Erststart 1979) beteiligt. Die 1980 gegründete Dachgesellschaft Arianespace S.A. (Courcouronnes), die die Ariane-Raketen finanziert, produziert, vermarket und betreibt, gehört heute mehrheitlich der französischen Raumfahrtbehörde CNES (Centre national d'études spatiales) und der Airbus-Group.

TIGER / TIGRE: 1984 schlossen die Regierungen von Frankreich und Deutschland mit Aérospatiale und MBB einen Vertrag über die Entwicklung des modernen Panzerabwehr- und Unterstützungshubschraubers Tigre/Tiger. Die Realisierung zog sich jedoch aus Kostengründen noch jahrelang hin, der Jungernflug des Aérospatiale Tigre PT1 fand erst 1991 statt.

EUROCOPTER: 1992 gründeten Aérospatiale und die DASA zur Abwicklung des Tiger-Programms das Jointventure Eurocopter, in dem auch alle anderen Hubschrauberaktivitäten von Aérospatiale und DASA/MBB eingebracht wurden.

AEROSPATIALE-MATRA: 1998 schlossen sich Aérospatiale und der Luft- und Raumfahrtkonzern Matra Hautes Technologies zur Aérospatiale-Matra S.A. zusammen. Der 1945 gegründete Matra-Konzern (S.A. Mécanique Aviation Traction) war im Laufe der Jahrzehnte in den unterschiedlichsten Branchen tätig (Flugzeugmotoren, militärische Raketen, taktische Lenkwaffen, Satelliten, Radarabwehrsystemen, Startbahnbomben, Marschflugkörper, Drohnen, Komponenten für die europäische Trägerrakete Ariane und das Raumlabor Spacelab, Kunststoffe für Fahrzeugkarosserien, Automobilbau, Motorennsport, Verlage, Rundfunksender).

ASTRIUM: Im Mai 2000 riefen Aérospatiale-Matra (war 1998 aus dem Zusammenschluss von Aérospatiale und dem Rüstungskonzern Matra Hautes Technologies entstanden), BAE Systems (Matra-Marconi Space) und DaimlerChrysler Aerospace (Dornier Satellitensystem GmbH) das Jointventure Astrium ins Leben. Zwei Monate später schlossen sich die Aérospatiale-Matra S.A. und die DaimlerChrysler Aerospace AG (die frühere Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH und DASA/Deutsche Aerospace AG), die kurz zuvor auch die CASA S.A. übernommen hatte, zum europäischen Luft- und Raumfahrtkonzern European Aeronautic, Defence and Space Corporation EADS N.V. zusammen (seit 2014 Airbus Group).

CASA

Die Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) wurde 1923 von dem spanischen Ingenieur, Pilot, Fotograf und Unternehmer José Ortiz Echagüe (1886 – 1980) in Getafe bei Madrid gegründet; Echagüe rief 1950 auch die Autofirma SEAT ins Leben. Zunächst war CASA lediglich eine Wartungs- und Reparaturfirma für importierte Flugzeuge. Nachdem 1926 in Cadiz eine weitere Fabrik errichtet worden war, begann CASA mit der Konstruktion eigener Flugzeuge; das erste Modell war 1929 die CASA III. Hauptsächlich baute CASA jedoch Flugzeuge anderer Hersteller in Lizenz (Breguet XIX, Breguet XIX GR, Vickers Vildebeest, Polikarpov I-15, Gotha Go 145A, Bücker Bü 131/133, Heinkel He 111, Junkers Ju 52, SIAT 223 Flamingo, Dornier Do 27, Northrop F-5A), die unter dem Namen CASA vermarktet wurden.

1943 erwarb der spanische Staat 33 Prozent der CASA-Anteile, bis 1999 wurde diese Beteiligung auf 99 Prozent aufgestockt. Nach dem Ende des Spanischen Bürgerkriegs nahm CASA eine neue Produktionsstätte in Tablada/Seville in Betrieb. In den 1950er Jahren entwickelte CASA auch einige zivile Verkehrsflugzeuge (C-201 Alcotán, C-202 Halcón, C-207 Azor), die jedoch nur in geringer Stückzahl gebaut wurden. Haupteinnamequelle blieben Wartung, Reperatur und Modernisierung Flugzeuge der US Air Force, die in Europa stationiert waren (Lockheed T-33A Shooting Star, North American F-100 Super Sabre).

1971 erwarb CASA einen kleineren Anteil am Airbus-Konsortium, an dem damals Aérospatiale (Frankreich), die Deutsche Airbus GmbH (Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Dornier, VFW-Fokker) und Hawker-Siddeley (Großbritannien) als assoziierter Partner beteiligt waren. 1972 übernahm CASA den zweiten großen Flugzeughersteller Spaniens, die Hispano Aviación S.A.; dieses Unternehmen war 1929 als Tochtergesellschaft des Autoherstellers Hispano-Suiza gegründet worden (Hispano-Suiza de Guadalajara).

In den 1970er Jahren entwickelte CASA das leichte militärische Turbopro-Transportflugzeug CASA C 212 Aviocar (Erstflug 1971), das an rund 40 Länder verkauft werden konnte. Mit Hilfe von MBB und Northrop entstand die zweistrahlige CASA C.101 Aviojet (Erstflug 1977), ein leichtes Erdkampf- und Schulflugzeug. Auch die Transportflugzeuge CASA CN-235 (Erstflug 1983) und CASA C-295 (Erstflug 1998) konnten in viele Länder verkauft werden.

Im Jahr 2000 schlossen sich die erst zwei Jahre zuvor entstandene Aérospatiale-Matra S.A., die DaimlerChrysler Aerospace AG (die frühere Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH und DASA/Deutsche Aerospace AG) und die CASA, die zur gleichen Zeit von DaimlerChrysler übernommen wurde, zum europäischen Luft- und Raumfahrtkonzern European Aeronautic, Defence and Space Corporation EADS N.V. zusammen. Hauptanteilseigner waren die damalige DaimlerChrysler AG (30 Prozent), der frühere Aérospatiale-Matra-Eigner Lagardère (15 Prozent), der französische Staat (15 Prozent) und die staatliche spanische Industrieholding SEPI Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (5,5 Prozent). 2012/2013 verkauften Daimler und Lagardère ihre letzten EADS-Anteile. EADS-CASA betreibt heute Werke und Standorte in Albacete (Eurocopter), Madrid-Barajas (Astrium), Cadiz (Airbus Military), Getafe-Madrid (Airbus, Airbus Military), Illescas/Toledo (Airbus), Puerto Real (Airbus), San Pablo-Sevilla (Airbus Military) Tablada/Seville (Airbus Military) und Tres Cantos (Astrium).

Dornier

Der in Kempten/Allgäu geborene Maschinenbau-Ingenieur Claude Honoré Desiré Dornier (1884 – 1969) kam 1910 zur Luftschiffbau Zeppelin GmbH nach Friedrichshafen am Bodensee, wo er zunächst eine drehbare Luftschiffhalle konstruierte. Da sein Vater Franzose war und seine Mutter Deutsche, besaß er ab 1913 beide Staatsbürgerschaften. 1914 richtete Zeppelin die von Dornier geleitete Abteilung Do ein, die sich mit dem Flugzeugbau beschäftigte, insbesondere mit der damals noch neuen Metallbauweise. In dieser Zeit entstanden in einer neuen Holzhalle in Seemoos bei Friedrichshafen die ersten Flugboote. 1917 wurde die Abteilung Do in die Zeppelin Werk Lindau GmbH (ab 1922 Dornier Metallbauten GmbH, ab 1938 Dornier Werke GmbH) umgewandelt. Der Hauptsitz dieser Firma befand sich zunächst in Reutin bei Lindau, ab 1919 in Friedrichshafen und ab 1923 in Manzell bei Friedrichshafen. Um die Rüstungsbeschränkungen zu umgehen, die Deutschland nach dem 1. Weltkrieg auferlegt bekommen hatte, errichtete Dornier Anfang der 1920er Jahre auch Werke in der Schweiz (Rorschach) und Italien (Marina di Pisa). 1932 übernahm Claude Dornier die volle Kontrolle über die Firma. In den 1930er Jahren entstanden Zweigwerke in Wismar, Berlin-Reinickendorf, Pfronten-Weißbach, Lindau-Rickenbach, München-Neuaubing/Bayern und Oberpfaffenhofen/Bayern (inkl. Flughafen).

Die Dornier-Flugzeugwerke bauten anfangs vor allem Transport- und Wasserflugzeuge. Eine Ausnahme war das Verkehrsflugzeug Komet/Merkur (Erstflug 1921), das neben der Lufthansa auch zahlreiche internationale Fluggesellschaften erwarben. Besonders erfolgreich wurde das viermotorige Verkehrsflugboot Dornier Do J Wal (Erstflug 1922), das auf vielen internationalen Strecken zum Einsatz kam, vor allem nach Südamerika. Von 1927 bis 1929 entwickelte Dornier im Schweizer Werk (Altenrhein) das damals größte Flugboot der Welt, die von zwölf Curtiss-Motoren angetriebene vierzig Meter lange Do X, die für 170 Passagiere ausgelegt war. Von November 1930 bis Mai 1932 absolvierte das fliegende Schiff einen Langstreckenflug von 45.000 Kilometern (Europa, Südamerika, Afrika, Nordamerika, Europa). Insgesamt wurden nur drei Exemplare der Do X gebaut. Während des 2. Weltkriegs zählte das Unternehmen neben Messerschmitt und Junkers zu den führenden deutschen Herstellern von Militärflugzeugen, vor allem Aufklärer (Do 18), Fernbomber (Do 17, Do 217, Do 19) sowie Überwachungs-und Rettungsflugboote (Do 24, Do 26).

1949 ging Claude Dornier zunächst nach Madrid, wo er gemeinsam mit der spanischen Flugzeugfirma CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.) das leichte Transportflugzeug Do 25 (CASA C-127) entwickelte. Das Lindauer Dornier-Werk produzierte ab 1950 Textilmaschinen. 1955 wurde die Dornier Werke GmbH (ab 1966 Dornier GmbH) neugegründet. Die Firma spezialisierte sich nun auf leichte Transportflugzeuge (1955 Do 27, 1959 Do 28). Die 1962 gegründete Dornier System GmbH war an der Entwicklung und dem Bau mehrerer deutscher Forschungssatelliten beteiligt. 1962 zog sich Claude Dornier aus der Geschäftsführung zurück und übergab die Leitung des Unternehmens seinem Sohn Claudius.

In den 1960er Jahren entstand bei Dornier das erste senkrecht startende und landende Strahltransportflugzeug der Welt. Die Do 31 startete im Februar 1967 zu ihrem Jungfernflug. Zu einer Serienfertigung kam es jedoch nicht. Ebenfalls 1967 gehörte Dornier zusammen mit Messerschmitt, Bölkow, SIAT Siebelwerke, Blohm & Voss/Hamburger Flugzeugbau (HFB) und VFW (Vereinigte Flugtechnische Werke) zu den Gründungsfirmen der Deutschen Airbus GmbH. Gemeinsam mit dem französischen Flugzeughersteller Dassault-Bréguet entwickelte Dornier von 1969 bis 1974 den Strahltrainer Alpha Jet. Die Erkenntnisse aus der Entwicklung von Überschallflugzeugen nutzte Dornier auch zur Entwicklung des ersten Nierenstein-Zertrümmerers. Nach dem Tod von Claude Dornier 1969 ging das Unternehmen in den Besitz seiner Söhne Claudius (1914 – 1986), Peter (1917 – 2002), Silvius (* 1926), Christoph (1938 – 2008) und Justus (* 1936) über; Tochter Dorothea wurde ausbezahlt, Donatus war bereits 1971 gestorben. Ende der 1970er Jahre begann Dornier mit der Entwicklung von Regionalverkehrsflugzeugen. Die von zwei Propellerturbinen angetriebene Do 228 (Erstflug 1981) diente hauptsächlich als Zubringerflugzeug, wurde aber auch als Forschungs- und Überwachungsflugzeug eingesetzt. Von 1981 bis 1998 fertigte Dornier im Werk Oberpfaffenhofen 270 Exemplare.

Dornier
Dornier

Nachdem sich die Dornier-Familie hoffnungslos zerstritten hatte, übernahm im Mai 1985 die Daimler-Benz AG die Mehrheit an der Dornier GmbH (57,6 Prozent). Vier Prozent gingen an das Land Baden-Württemberg, die restlichen Anteile blieben im Besitz von Claudius und Silvius Dornier (jeweils 21,22 Prozent). Die Lindauer Dornier GmbH (Textilmaschinen) übernahm Peter Dornier. Justus und Christoph Dornier sowie Ellen Dornier, die Witwe von Donatus Dornier, verkauften ihre Anteile. 1989 wurde Dornier in drei Firmen aufgeteilt: Dornier GmbH Friedrichshafen (Raumfahrt, Verteidigung), Dornier Luftfahrt GmbH Oberpfaffenhofen (Verkehrsflugzeuge) und Dornier Medizintechnik GmbH Germering. Aus dem Zusammenschluss der Daimler-Benz-Tochtergesellschaften Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB), MTU München, TST-Telefunken Systemtechnik und der Dornier GmbH entstand 1989 die Deutschen Aerospace AG (DASA; ab 1995 Daimler-Benz Aerospace AG, ab 1998 DaimlerChrysler Aerospace AG, seit 2000 EADS).

1988 begann die Dornier Luftfahrt GmbH mit der Entwicklung des Regionalverkehrsflugzeugs Do 328 (Erstflug 1991), das seiner Zeit technisch weit voraus war, sich aber dennoch nicht gut verkaufte, was daran lag, dass in den 1990er Jahren Turboprop-Flugzeuge bei den Fluggesellschaften nicht besonders beliebt waren. Allerdings verkauften sich auch die strahlgetriebenen Regionalflugzeuge der niederländischen DASA-Tochter Fokker nicht so gut wie erwartet, sodass sich Daimler-Benz aus dem zivilen Flugzeugbau zurückzog. Fokker ließ man im März 1996 in Konkurs gehen, die Dornier Luftfahrt GmbH wurde zur gleichen Zeit mehrheitlich (80 Prozent) an Fairchild Aerospace verkauft.

Dieses Unternehmen war 1920 von Sherman Mills Fairchild (1896 – 1971) gegründet worden, um Luftbilder für Messzwecke anzufertigen. Da die meisten Flugzeuge für diese Zwecke nicht geeignet waren, richtete Fairchild 1925 in Farmingdale auf Long Island eine eigene Fabrik ein, die Flugzeuge speziell für die Luftbildfotografie baute. Die erste Fairchild FC-1, ein einmotoriger Hochdecker mit extra großen Fenstern für die Luftbildkameras, flog Mitte 1926. Aus diesen bescheidenen Anfängen entwickelte sich bald ein recht umfangreicher Luftfahrt- und Raumfahrtkonzern, der vor allem durch Übernahmen expandierte (1929 Kreider-Reisner Aircraft, 1963 Hiller Helicopters, 1965 Seversky Aircraft/Republic Aviation, 1972 Swearingen Aviation). In den 1960er Jahren fertigte Fairchild auch mehrere Lizenzvarianten der Fokker F27 Friendship für den amerikanischen Markt. Von 1967 bis 1975 entwickelte Fairchild die A-10A Thunderbolt II, ein Kampfflugzeug für die Luftnahunterstützung. In den 1980er und 1990er Jahren baute die zivile Flugzeugabteilung Fairchild Aircraft vor allem Geschäftsreiseflugzeuge (Merlin) und Turboprop-Regionalverkehrsflugzeuge (Metro/Metroliner), die ursprünglich von Swearingen Aviation stammten. 1987 verkaufte der Mutterkonzern Fairchild Industries die Flugzeugsparte Fairchild Aircraft und das Metro-Werk in San Antonio/Texas an die Investmentgesellschaft GMF Investments. 1990 musste die Fairchild Aircraft Antrag auf Gläubigerschutz stellen. Carl Albert, ein früherer Chef der Fluggesellschaft Wings West, die zahlreiche Metros betrieb, übernahm das strauchelnde Unternehmen daraufhin zusammen mit weiteren Investoren. 1996 wurde Fairchild Aircraft in Fairchild Aerospace umbenannt.

Nach der Dornier-Übernahme firmierte die Dornier Luftfahrt GmbH als Fairchild-Dornier GmbH. In Oberpfaffenhofen baute das Unternehmen weiterhin die Do 328 sowie die davon abgeleitete Do 328-300/Do 328 Jet (Erstflug 1998) mit zwei Strahltriebwerken. Darüber hinaus begann Fairchild-Dornier mit der Entwicklung von zwei verlängerten Versionen (428, 528) und des zweistrahligen Kurzstreckenverkehrsflugzeugs Do 728. Das dafür benötige Geld stellten die US-Investmentfirma Clayton Dubilier & Rice sowie die Allianz-Tochter Capital Partners bereit – rund 400 Millionen Euro. Beide Firmen übernahmen 1999/2000 auch die Mehrheit bei Fairchild-Dornier. Einen Kredit in Höhe von 800 Millionen Euro steuerten die HypoVereinsbank, die Bayerische Landesbank und die Förderbank LfA bei. Das Unternehmen hatte damals 4000 Mitarbeiter, die hauptsächlich in Bayern arbeiteten.

Infolge der Terroranschläge vom 11. September 2001 und der damit verbundenen Luftfahrtkrise musste Fairchild-Dornier jedoch im März 2002 Konkurs anmelden; direkte Auslöser waren stagnierende Verkäufe des Modells 328 und zurückgezogene Kaufoptionen beim 728-Programm (u.a. von der Lufthansa, die eine Option auf sechzig Maschinen gezeichnet hatte). Da es dem Insolvenzverwalter nicht gelang einen Käufer für das Gesamtunternehmen zu finden, wurden einzelne Bereiche an verschiedene Firmen verkauft: das 328-Programm ging an AvCraft Aviation (USA), das 728-Programm an den chinesischen Mischkonzern D'Long (AvCraft und D'Long mussten kurze Zeit später ebenfalls Insolvenz anmelden). Die Flugzeugwartung, die Airbus-Komponentenfertigung sowie die Rechte an der Do 228, die von 1981 bis 1998 in Oberpfaffenhofen produziert worden war, übernahm der Schweizer RUAG-Konzern. Im Februar 2005 wurden die Firmenreste von Fairchild-Dornier versteigert, u.a. zwei Prototypen der Dornier 728.

2007 nahm RUAG Aviation die Weiterentwicklung der Do 228 auf; der Erstflug des Prototyps Do228 NG (Neue Generation) fand im November 2009 statt. Produziert wird die Do 228 NG von RUAG Aviation im früheren Dornier-Werk in Oberpfaffenhofen. Das indische Unternehmen Hindustan Aeronautics fertigt die originale Do 228 seit 1986 in Lizenz. Nachdem Silvius Dornier im Juli 2005 seine restlichen Anteile (3,58 Prozent) an EADS verkauft hatte, wurde die EADS-Dornier GmbH (Friedrichshafen) in eine reine Beteiligungsgesellschaft umgewandelt (u.a. an EADS Deutschland); die meisten Familienmitglieder hatten ihre Anteile bereits in den Jahren zuvor an EADS und den EADS-Großaktionär Daimler verkauft. Der Rest befand sich weiterhin im Besitz des Familienstamms Claudius Dornier. Die Dornier-Erben, vor allem die Juristin Martine Dornier-Tiefenthaler, die Schwiegertochter des Firmengründers und Testamentsvollstreckerin, hatten sich jahrelang gegen die Daimler-Geschäftspolitik bei Dornier sowie gegen die vollständige Eingliederung in den Daimler-Konzern und später in den EADS-Konzern juristisch zu wehren versucht. Nachdem ein Gericht 2001 jedoch zugunsten von EADS entschieden hatte, zog sich die Familie schrittweise aus dem Unternehmen zurück. Als letzte verkauften die Brüder Conrado und Claudio Dornier 2011 ihre Anteile.

Die Dornier MedTech GmbH (Wessling/Bayern) gehört seit 1996 zu Accuron Technologies (Singapur) und stellt Lithotripter (Geräte zur Nieren- und Gallensteinzertrümmerung) und medizinische Lasergeräte her. Die 1985 aus der Dornier GmbH ausgegliederte Lindauer Dornier GmbH (Lindau/Bayern) produziert in den drei Werken Lindau, Pfronten und Esserratsweiler Textilmaschinen, Folienreckanlagen (zur Herstellung von Plastikmaterial) und Trocknungsanlagen (für Pappe, Papier und Baustoffplatten).

2016 verkaufte die Airbus Group (vorm. EADS) den rund 246 Hektar großen Flugplatz Oberpfaffenhofen an eine auf Gewerbeimmobilien spezialisierte Investorengruppe.

Heinkel

Der Maschinenbau-Ingenieur Ernst Heinrich Heinkel (1888 - 1958) baute im Jahr 1910 sein erstes Flugzeug, das auf einer Konstruktion des französischen Luftfahrtpioniers Henri Farman basierte. lm Juli 1911 wurde er bei einem Absturz mit seinem Flugzeug über Untertürkheim bei Stuttgart schwer verletzt, was ihn nicht davon abhielt weiterhin Flugzeuge zu bauen und zu fliegen. 1911 ging er erst als Konstrukteur zur Luft-Verkehrs-Gesellschaft A.G. (L.V.G.), dann 1912 zu den Albatros Flugzeugwerken, wo er den Aufklärer Albatros B.II entwickelte. Ab 1914 war er Werksdirektor bei der Brandenburgischen Flugzeugwerke GmbH in Briest, wo er die Flugboote Hansa-Brandenburg CC und Hansa-Brandenburg KDW entwarf. Nach dem 1. Weltkrieg, als in Deutschland vorübergehend keine Flugzeuge mehr gebaut werden durften, eröffnete Ernst Heinkel in seinem Geburtsort Grunbach eine kleine Werkstatt, die Militärfahrzeuge zu Zivilfahrzeugen umbaute.

1920 konstruierte er für die Caspar-Werke AG aus Travemünde Weiterentwicklungen der Hansa-Brandenburg-Flugzeuge, die ab von der Svenska Aero AB in Lidingö gebaut wurden (Caspar S l/HE 1, S Il/HE 2, S Ill). Dieses Unternehmen war von dem deutschen Testpiloten und Flugzeugkonstrukteur Carl Clemens Bücker (1895 - 1976) gegründet worden, um das Flugzeugbauverbot, das die Allierten Deutschland nach dem verlorenen 1. Weltkrieg auferlegt hatten, zu umgehen.

Ende 1922 gründete Ernst Heinkel in Rostock-Warnemünde seine eigene Firma, die Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH, und mietete eine leerstehende Halle des ehemaligen Seeflugzeug-Versuchskommandos an. Das Sport- und Schulflugzeug HE 3 entwarf Heinkel-Chefkonstrukteur Karl Schwärzler, der ebenfalls zuvor bei den Casper Werken als Ingenieur gearbeitet hatte. Von der HE 3 (1923) entstanden drei Exemplare, von denen zwei bei der Schwedischen Marine eingesetzt wurden. Auch die weiteren Modelle, die Schwimmer-Aufklärungsflugzeuge HE 4 (1926 – 1927) und HE 5 (1927 – 1937) sowie das Sport- und Schulflugzeug Heinkel HD 24 (1926 – 1929) entstanden teilweise in Lizenz bei Svenska Aero in Lidingö und der Centrala Flygverkstaden i Vãsterås. Käufer waren u.a. die schwedische Luftwaffe, die Sowjetunion und die lettische Marine. 1930 geriet die Svenska Aero AB in finanzielle Schwierigkeiten und wurde von dem Schienenfahrzeughersteller AB Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ) übernommen, der daraufhin eine eigene Flugzeugabteilung in Linköping gründete: AB Svenska järnvägsverkstäderna, Aeroplanavdelningen (ASJA). 1939 wurde ASJA schließlich von der Svenska Aeroplan AB (Saab) aus Trollhättan übernommen.

1932 entwarf Siegfried Günter im Auftrag der Deutschen Lufthansa die He 70 Blitz, einen einmotorigen Tiefdecker, der eine Zeitlang als schnellstes Verkehrsflugzeug der Welt galt (Spitzengeschwindigkeit 362 km/h). Zudem besaß die He 70 erstmals ein einziehbares Fahrwerk. Von dieser Maschine, die fünf Passagiere befördern konnte, wurden rund 300 Exemplare gefertigt und hauptsächlich an die Lufthansa geliefert.

In den 1930er Jahren wuchsen die Ernst Heinkel Flugzeugwerke zum größten Industriebetrieb Mecklenburgs heran mit zahlreichen Werken und Niederlassungen in Dänemark (Kopenhagen-Kastrup), Deutschland (Barth, Berlin-Reinickendorf, Lübz, Oranienburg, Ribnitz, Rostock, Rövershagen, Stuttgart-Zuffenhausen, Waltersdorf), den Niederlanden (Amsterdam), Österreich (Jenbach, Wien), Polen (Krakau, Mielec) und Frankreich (Paris). Die Zahl der Mitarbeiter stieg von 1.000 irn Jahr 1932 auf 16.000 Ende 1944 an. Mit Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen waren es sogar rund 50.000 Beschäftigte.

Die ursprünglich als Zivilflugzeug konzipierte zweimotorige He 111 (1935 – 1944) avancierte zum Standardbomber der Deutschen Luftwaffe (über 7000 Exemplare). Sie wurde nicht nur von Heinkel in den Werken Rostock und Oranienburg gefertigt. sondern auch von CASA in Tablada/Sevilla (bis 1956), Dornier in Wismar, Arado in Brandenburg, ATG (Allgemeine Transportanlagen-Gesellschaft) in Leipzig sowie bei Junkers in Dessau.

Am 27. August 1939 führte der Testpilot Erich Warsitz mit dem Versuchsflugzeug He 178 in Rostock-Marienehe den weltweit ersten Flug eines Flugzeugs mit Turbinenstrahlantrieb durch. Er dauerte rund acht Minuten. Die He 178 war ein rein privates Projekt von Ernst Heinkel und dem Physiker Hans Joachim Pabst von Ohain, der das Strahltriebwerk HeS 3 entwickelte. Das Reichsluftfahrtministerium zeigte jedoch kein Interesse an einer Serienproduktion, da bereits 1938 ein Auftrag für ein Strahlflugzeug an Messerschmitt vergeben worden war (Messerschmitt Me 262). Ein weiteres Strahlflugzeug war die He 280 (1940 – 1943). Sie hatte als erstes Flugzeug der Welt einen Schleudersitz, der 1943 während eines Testflugs in Rechlin erstmals erfolgreich eingesetzt werden musste. Der Pilot überlebte den Absturz unverletzt. Nach nur neun Maschinen wurde die Entwicklung der He 280 jedoch beendet, einerseits wegen zahlreicher noch ungelöster technischer Probleme, andererseits weil es mit der Me 262 ein moderneres Konkurrenzmodell gab.

1943 wurde die Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH auf Druck der Rüstungsbehörde in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Ernst Heinkel, der zwar ab 1933 Mitglied der NSDAP und ab 1937 Wehrwirtschaftsführer war, aber ansonsten aufgrund seines eigenwilligen Erfinder-Charakters immer wieder mit den Nazis aneinandergeriet, wurde auf den Posten des Aufsichtsratsvorsitzenden abgeschoben, blieb aber weiterhin Mehrheitseigentümer des Unternehmens.

Nach dem Ende des 2. Weltkriegs wurde Ernst Heinkel zunächst verhaftet und von den Alliierten als »Mitläufer des NS-Regimes« eingestuft, was man später auf »Entlasteter« herabstufte. Die Werke im Osten Deutschlands wurden demontiert und anschließend gesprengt. 1950 erhielt Ernst Heinkel das Werk in Stuttgart-Zuffenhausen zurück. Die neue Ernst Heinkel AG musste jedoch für die Schulden und Bankverplichtungen der alten Heinkel-Gesellschaft aufkommen. Zudem lehnte es die Bundesrepublik ab, für die Verpflichtungen des liquidierten Deutschen Reiches in Höhe von rund 300 Millionen Mark gegenüber Ernst Heinkel aufzukommen.

Noch 1950 begann in Stuttgart-Zuffhausen die Produktion von wassergekühlten Zwei- und Dreizylinder-Zweitaktmotoren (u.a. für Veritas, Saab, Maico-Kleinwagen, Tempo-Lieferwagen). 1953 folgten Mopeds/Motorroller (Heinkel-Perle, Tourist) und 1956 das Rollermobil Heinkel Kabine (1956 – 1958) in verschiedenen Ausführungen mit drei und vier Rädern. Für den Bau der Motorroller wurde 1954 auf dem Gelände der Badisch-Pfälzischen Flugzeugreparaturwerft am alten Karlsruher Flugplatz die Ernst Heinkel Motorenbau GmbH (Karlsruhe) gegründet, die Heinkel-Kabine lief in den ehemaligen Flugwerken Saarpfalz in Speyer bei der Ernst Heinkel Fahrzeugbau GmbH (Speyer) vom Band.

1956 kehrte die Ernst Heinkel Fahrzeugbau GmbH (Speyer) durch die Beteiligung an der Flugzeug-Union Süd GmbH (Messerschmitt, Heinkel) wieder zu ihren Ursprüngen zurück; die FUS fertigte das zweistrahlige Schulflugzeug Sud Aviation CM.170 Magister (Fouga Potez) in Lizenz. Außerdem wurden in Speyer Reparatur- und Wartungsarbeiten für verschiedene Flugzeugtypen durchgeführt. Der Versuch noch vor Aufhebung des alliierten Flugzeugbauverbots (1955) über die Liechtensteiner Tarnfirma Ekoba (Entwicklung, Konstruktion und Bau-GmbH) ein Kampfflugzeug für Ägypten zu entwickeln, scheiterte nach Ablieferung eines Prototyps daran, dass der ägyptische Präsident Gamal Abdel Nasser sich Mitte der 1950er Jahre politisch dem Ostblock annäherte und deswegen sowjetische MiG-Kampfflugzeuge erhielt. Entwickelt und gebaut wurde der Prototyp in Feldkirch (Österreich), Stuttgart-Zuffhausen und Vaduz (Kunstruktionsbüro).

Nach dem Tod von Ernst Heinkel wurde die Ernst Heinkel Fahrzeugbau GmbH (Speyer) in Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH umfirmiert. Ende 1958 übernahm der Elektromotoren-Fabrikant Eberhard Bauer aus Eßlingen 51 Prozent der Ernst Heinkel AG; 34 Prozent verblieben im Besitz der Heinkel-Familie, der Rest befand sich in der Hand von Kleinaktionären.

1957/58 entwickelte die Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH einen Entwurf für ein zweimotoriges Passagierflugzeug für 24 Personen, das wahlweise mit Propellerturbinen oder Strahltriebwerken ausgestattet werden konnte (He 211). Da das Projekt jedoch trotz guter Absatzprognosen keine staatliche Förderung erhielt, wurde es wieder aufgegeben. 1959 gründeten die Messerschmitt AG (Augsburg), die Bölkow Entwicklungen KG (Stuttgart) und die Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH (Speyer) die EWR Entwicklungsring Süd GmbH (München), die den experimentellen Senkrechtstarter VJ-101 (1963 – 1965) entwickelte. Ab 1960 war Heinkel auch am Bau der deutschen Lizenzvariante der Lockheed F-104G Starfighter beteiligt.

1964 verkauften die Heinkel-Erben ihre Anteile an der Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH (Speyer) an die Vereinigte Flugtechnische Werke GmbH (VFW), die 1961 durch den Zusammenschluss der Focke-Wulf GmbH (Lemwerder) und der Weser Flugzeugbau GmbH (Bremen) entstanden war. Die Flugzeug-Union Süd GmbH ging damit ganz in den Besitz der Messerschmitt AG über.

Die Ernst Heinkel Motorenbau GmbH Karlsruhe (ab 1965 Ernst Heinkel Maschinenbau GmbH) produzierte noch bis 1965 Motorroller, spezialisierte sich dann aber auf Verkaufsautomaten, Präzisionsteile für den Werkzeugbau, Anlagen zur Abwasserreinigung (Siebschleudern) und Zentrifugen. Die Ernst Heinkel AG (Stuttgart-Zuffenhausen) wurde 1968 von Daimler-Benz übernommen 1970 in Maschinen- und Werkzeugbau Zuffenhausen (MAWAG) umbenannt.

Junkers

Der Name Hugo Junkers (1859 – 1935) wird heute meist mit Flugzeugen in Verbindung gebracht. Dennoch war seine erste Firma, die 1895 gegründete Warmwasser-Apparatefabrik Junkers & Co. (Ico) in Dessau eine Fabrik, die Gasbadeöfen und Gasheizungen produzierte. Junkers hatte ein Jahr zuvor einen Flüssigkeitserhitzer (Warmwasser-Durchlauferhitzer) entwickelt. Erst ab 1910 beschäftigte sich der Maschinenbau-Ingenieur auch mit der Konstruktion von Flugzeugen. 1913 gründete er in Dessau die Junkers Motorenwerke (Jumo), die 1915 wieder aufgelöst und erst 1923 neugegründet wurde (Junkers Motorenbau GmbH). 1915 baute Hugo Junkers in seiner Heizgerätefirma mit 15 Mitarbeitern die J 1, das erste Ganzmetallflugzeug der Welt.

Der Durchbruch kam nach dem 1. Weltkrieg, als die von Otto Reuter konstruierte F 13 (1919) die zivile Luftfahrt in Deutschland eröffnete. Der einmotorige Tiefdecker konnte vier Passagiere befördern. Da es in Deutschland anfangs kaum Nachfrage nach diesem zivilen Verkehrsflugzeug gab, lieferte Junkers über die Hälfte der insgesamt 330 gebauten Exemplare ins Ausland (USA, Russland). 1919 wurden in Dessau die Junkers Flugzeugwerke AG gegründet und 1923 entstand die Fluggesellschaft Junkers Luftverkehr AG, die sich 1926 mit der Aero Lloyd AG zur Deutschen Luft-Hansa AG zusammenschloss. Mit der dreimotorigen Ju 52/3m (Erstflug 1932), dem damals meistgebauten und exportierten deutschen Verkehrsflugzeug, stieg Junkers zum größten Flugzeughersteller Deutschlands auf. Die rund 4.800 gebauten Maschinen, die bis zu siebzehn Passagiere befördern konnten, wurden von zahlreichen europäischen Fluggesellschaften in der ganzen Welt eingesetzt. Das auch unter dem Spitznamen »Tante Ju« bekannte Flugzeug wurde von 1932 bis 1952 gebaut, und zwar nicht nur von Junkers in Deutschland, sondern auch von Amiot in Frankreich und CASA in Spanien. Unter dem Druck der Weltwirtschaftskrise verkaufte Hugo Junkers die Heiztechnikfirma Junkers & Co. 1932 an Bosch.

Junkers Ju-52
Junkers Ju-52

1933 kam es zum Konflikt zwischen den Nationalsozialisten und Hugo Junkers, in dessen Folge er die Mehrheit an der Junkers Flugzeugwerke AG entschädigungslos abgeben musste (er beschäftigte sich bis zu seinem Tode 1935 mit der Entwicklung von Metallhäusern). Die beiden Junkers Flugzeugwerke wurden 1934 verstaatlicht und 1936 zur Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG zusammengeschlossen (Junkers Witwe erhielt für den bei der Junkers-Familie verbliebenen 49-prozentigen Anteil 30 Millionen Reichsmark). Während des 2. Weltkriegs entstanden in den Junkers-Werken, die sich fast alle im Gebiet des heutigen Sachsen-Anhalt (Aschersleben, Bernburg, Dessau, Gräfenhainichen, Halberstadt, Halle, Köthen, Magdeburg, Merseburg, Schönebeck, Staßfurt) befanden, die Stukas (Sturzkampfbomber) Ju 87 und Ju 88 sowie Flugmotoren (Jumo), die auch von anderen deutschen Flugzeugherstellern wie Focke-Wulf und Heinkel verwendet wurden. Junkers war zu dieser Zeit neben Daimler-Benz und BMW der größte deutsche Flugmotorenhersteller. Anfang der 1940er Jahre entwickelten Junkers und BMW gemeinsam das erste Strahltriebwerk der Welt, das ab 1941 in dem Abfangjäger Messerschmitt Me-262 getestet wurde (Jumo 004).

1945 endete die Junkers-Flugzeugproduktion; die Werke gingen in den Besitz der sowjetischen Besatungsmacht über, die sie 1946 demontierte und in die Sowjetunion schaffte. Das Gasgerätewerk wurde in einen volkseigenen Betrieb umgewandelt und 1990 als Dessauer Geräteindustrie GmbH reprivatisiert. Brunolf Baade, von 1936 bis 1945 Leiter des Junkers-Konstruktionsbüros, entwickelte in den 1950er Jahren das einzige Passagierflugzeug der DDR, das vierstrahlige Modell 152 (Erstflug 1958), von dem jedoch nur vier Prototypen im Flugzeugwerk Dresden-Klotzsche gebaut wurden (1961 stellte die DDR die Flugzeugentwicklung ein). Die weiterhin staatliche Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG (JFM), ab 1951 in München ansässig, verwaltete das in der Bundesrepublik gelegene Betriebsvermögen und die Grundstücke, u.a. das Motorenwerk Kassel, das 1950 an die AEG verkauft wurde. 1958 wurden die JFM in die Flugzeug-Union Süd GmbH (Messerschmitt, Heinkel) eingegliedert, 1965 als Teil der Flugzeug Union Süd GmbH an die Messerschmitt AG (ab 1969 Messerschmitt-Bölkow-Blohm) verkauft und 1967 schließlich aufgelöst. Die Junkers-Heiztechnikabteilung gehört bis heute zu Bosch.

Matra

Matra war im Laufe der Jahrzehnte in den unterschiedlichsten Branchen tätig, angefangen vom Raketenbau über Automobile und Motorrennsport bis hin zu Verlagen und Rundfunksendern. Gegründet wurde das vielseitige Unternehmen 1945 von Marcel Chassagny (1903 – 1988) als S.A. Mécanique Aviation Traction (Matra) in Paris. Das Luftfahrtforschungs- und Konstruktionsbüro beschäftigte sich zunächst mit der Entwicklung von Flugzeugmotoren, später mit militärischen Raketen, taktischen Lenkwaffen, Satelliten (u.a. 1965 den ersten französischen Satelliten A 1), Radarabwehrsystemen, Startbahnbomben, Marschflugkörpern, Drohnen sowie Komponenten für die europäische Trägerrakete Ariane und das Raumlabor Spacelab. Mit tatkräftiger staatlicher Unterstützung avancierte das »Büro« bald zum größten Weltraumforschungszentrum Frankreichs. Nebenher produzierte die Matra-Tochtergesellschaft Generale d'Application Plastiques (GAP) in Romorantin (Sologne) auch Kunststoffe, u.a. für Fahrzeugkarosserien.

1963 wurde der frühere Dassault-Ingenieur Jean-Luc Lagardére (1928 – 2003) Chef des Unternehmens und erschloss der Raketenschmiede gänzlich neue Geschäftsfelder. Um den Namen Matra auch außerhalb der Rüstungsindustrie bekanntzumachen und die eigene Leistungsfähigkeit zu demonstrieren, übernahm Matra 1964 die in finanzielle Schwierigkeiten geratene Sportwagenfirma René Bonnet, für die Matra die Kunststoffkarosserien herstellte, und gründete eine eigene Motorsportabteilung (Matra Sports). Vorerst wurde nur der Sportwagen Bonnet Jet als Matra Jet weitergebaut. 1967 kam das Mittelmotor-Sportcoupé Matra 530 mit Ford-Motor auf den Markt.

Weil ein flächendeckendes Händlernetz fehlte und deswegen der Erfolg der ersten Modelle ausblieb, tat sich Matra mit Chrysler Europe und dessen französischer Tochter Simca zusammen und gründete das Gemeinschaftsunternehmen Matra-Smica. Simca lieferte für Matra u.a. Motoren, Schaltungen und Mechanikteile. Aufgrund der Raumfahrterfahrungen und nicht zuletzt durch die großzügige finanzielle Unterstützung der staatlichen Ölgesellschaft Elf-Aquitaine und des Staates selbst, der ein französisches Auto auf den internationalen Rennstrecken gewinnen sehen wollte, entwickelten die Matra-Simca-Konstrukteure einen Formel-1-Rennwagen, der zu den gelungensten seiner Zeit zählte. Angetrieben von einem Ford-Cosworth-Motor sicherte sich der britische Rennfahrer Jackie Stewart und der englische Tyrrell-Rennstall 1969 mit dem Matra-Ford den Weltmeistertitel. Die sportlichen Erfolge setzten sich bis Mitte der 1970er Jahre in verschiedenen Rennserien fort (1972, 1973 und 1974 gewann Matra das 24-Stunden-Rennen von Le Mans und 1973 die Markenweltmeisterschaft).

1973 kam der Mittelmotorsportwagen Matra-Simca Bagheera (Matra-Talbot Baghera) mit Simca-Motor und Kunststoffkarosserie auf den Markt, der sich jedoch durch seine Unzuverlässigkeit keinen guten Ruf erwarb – 1980 stellte man die Produktion ein. 1978 endete die Zusammenarbeit zwischen Matra und Simca, nachdem Chrysler seine europäische Tochtergesellschaft Chrysler Europe (Simca, Talbot, Sunbeam) an den PSA-Konzern (Peugeot, Citroën) verkauft hatte. Die letzten Matra-Modelle Murena (1980 – 1983) und Rancho (1977 – 1983) wurden anfangs als Matra-Simca und von 1979 bis 1984 als Talbot-Matra verkauft.

1980 gründeten Matra (55 Prozent), Talbot (35 Prozent) und Peugeot (10 Prozent) die Firma Matra Automobiles, die jedoch schon 1983 vollständig in den Besitz von Matra überging. Zur gleichen Zeit entwickelte Matra für Renault den Van Espace, der in Europa zum Vorreiter dieser Fahrzeuggattung wurde. Der Renault Espace lief von 1983 bis 1998 bei Matra in Romorantin vom Band. Danach übernahm Renault die Produktion.

1982 beteiligte sich der französische Staat mit 51 Prozent am Kapital von Matra. 1988 wurde das Unternehmen wieder reprivatisiert – mit Jean-Luc Lagardére als größtem Aktionär. 1989 gründeten Matra Espace (gegründet 1986) und Marconi Space Systems (Großbritannien) das Jointventure Matra-Marconi Space, das zum ersten integrierten europäischen Unternehmen im Raumfahrtsektor wurde. Durch den Kauf der Raumfahrtaktivitäten von British Aerospace (1994) wurde MMS zum größten Satellitenhersteller Europas.

1992 fusionierte die Matra S.A. mit dem Medienkonzern Hachette S.A., den Jean-Luc Lagardére 1981 gekauft hatte (Matra-Hachette S.A.). 1995 wurden die Bereiche Verteidigung und Führungssysteme (Matra Défense), Raumfahrt (Matra Espace) sowie Telekommunikation und CAD (Matra Communications, Matra Datavision) in dem Unternehmen Matra Hautes Technologies zusammengefasst. Aus dem Zusammenschluss der Flugkörperaktivitäten von British Aerospace und Matra entstand 1996 das Jointventure Matra-BAe Dynamics.

1998 schloss sich Matra Hautes Technologies mit dem staatlichen französischen Luft- und Raumfahrtkonzern Aérospatiale zusammen (Aérospatiale-Matra S.A.). Im Mai 2000 gründeten Aerospatiale-Matra, der British-Aerospace-Nachfolger BAE Systems (Matra-Marconi Space) und DaimlerChrysler Aerospace (Dornier Satellitensystem GmbH) das Jointventure Astrium. Zwei Monate später schlossen sich die Aérospatiale-Matra S.A., die DaimlerChrysler Aerospace AG und die spanische CASA S.A. zur European Aeronautic, Defence and Space Corporation (EADS) zusammen. Die Medienaktivitäten (Hachette) und die Fahrzeugaktivitäten blieben bei der Holding Lagardére SCA.

Das letzte Auto, das Matra Automobiles entwickelte und baute, war der mutig gestylte Renault Avantime, der im Herbst 2001 auf den Markt kam, dessen Produktion aber bereits Anfang 2003 wegen des schlechten Absatzes wieder eingestellt wurde. Das Werk in Romorantin musste daraufhin geschlossen werden. Kurz nachdem Jean-Luc Lagardére im März 2003 verstorben war, verkaufte die Lagardére Group das Designbüro von Matra Automobiles an die italienische Audodesignfirma Pininfarina. Inzwischen konzetriert sich Matra in Elancourt auf die Entwicklung von Elektroantrieben für Zweiräder, Quads und Automobile.

Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB)

Der Maschinenbauingenieur Wilhelm Emil (Willy) Messerschmitt (1898 – 1978) gründete 1923 in Bamberg die Messerschmitt Flugzeugbau GmbH. Zunächst produzierte die Firma Segel- und Sportflugzeuge, später auch Verkehrs- und vor allem Militärflugzeuge. 1927 wurde Messerschmitt in die Bayerische Flugzeugwerke AG (München) eingegliedert – in dieser Zeit trugen die Messerschmitt-Maschinen die Kennung Bf. 1938 entstand aus der Bayerische Flugzeugwerke AG und der Messerschmitt Flugzeugbau GmbH die Messerschmitt AG mit Werken in Augsburg, Regensburg und Obertraubling. Während des 2. Weltkriegs stieg Messerschmitt neben Junkers und Heinkel zur größten Flugzeugfirma Deutschlands auf; die Bf 109 (Me-109) war mit einer Produktionszahl von rund 35.000 Stück das meistgebaute Jagdflugzeug des 2. Weltkriegs. Für Furore sorgte Messerschmitt auch mit der Entwicklung des ersten Strahljägers der Luftfahrtgeschichte. Am 18. April 1942 startete die Me-262 mit einem Junkers-Jumo-Triebwerk zum Jungfernflug.

Nach dem Krieg war es mit der fliegerischen Herrlichkeit jedoch erst einmal vorbei, die Allierten verboten Deutschland weiterhin Flugzeuge zu bauen. Willy Messerschmitt ging zunächst nach Spanien, wo er bereits 1953 wieder einen Konstruktionsauftrag annahm. Die Messerschmitt AG produzierte in dieser Zeit Fertighäuser, Nähmaschinen und Kabinenroller. Ludwig Bölkow (1912 – 2003), der Entwicklungsleiter von Messerschmitt, gründete 1948 in Stuttgart sein eigenes Ingenieurbüro (ab 1955 Bölkow Entwicklungen KG, ab 1965 Bölkow GmbH). Im Rahmen der 1956 gegründeten Flugzeug-Union Süd GmbH (Messerschmitt, Heinkel) sowie der 1959 gegründeten EWR Entwicklungsring Süd GmbH (Messerschmitt, Heinkel, Bölkow) war Messerschmitt an der Lizenzfertigung des zweistrahligen Schulflugzeugs Sud Aviation CM.170 Magister (Fouga Potez) beteiligt, außerdem an der Entwicklung des experimentellen Senkrechtstarters VJ-101 (1963 – 1965). Ab 1960 übernahm Messerschmitt in Manching die Endfertigung der deutschen Lizenzvariante der Lockheed F-104G Starfighter. Nachdem die Heinkel-Erben 1964 ihre Anteile an der Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH (Speyer) an die Vereinigte Flugtechnische Werke GmbH (VFW) verkauft hatten, ging die Flugzeug-Union Süd GmbH (FUS) ganz in den Besitz der Messerschmitt AG über. In die FUS war 1958 auch die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke GmbH (JFM; München) eingegliedert worden.

Um der Übermacht amerikanischer Flugzeughersteller begegnen zu können, beschlossen die Regierungen von Frankreich, Deutschland und Großbritannien Mitte der 1960er Jahre, ein eigenes ziviles Verkehrsflugzeug zu entwickeln. Die britische Regierung zog sich jedoch schon kurz darauf wieder aus dem Projekt zurück. 1965 fanden die ersten Gespräche zwischen Ludwig Bölkow und Vertretern von Sud Aviation (Frankreich) statt. 1965 wurde in München die Arbeitsgemeinschaft Airbus durch die Flugzeughersteller Messerschmitt AG, Bölkow GmbH, Dornier Werke GmbH, Hamburger Flugzeugbau GmbH (HFB), Siebelwerke Allgemeine Transportanlagen GmbH (SIAT) und Vereinigte Flugtechnische Werke GmbH (VFW) gegründet – 1967 entstand daraus die Deutsche Airbus GmbH.

Messerschmitt Me 262
Messerschmitt Me 262

1968 schlossen sich die Messerschmitt AG und die Bölkow GmbH, der bereits seit 1965 die Mehrheit der Siebelwerke Allgemeine Transportanlagen GmbH (SIAT; 1937 von Friedrich Wilhelm Siebel in Halle/Saale gegründet) aus Donauwörth gehörte, zusammen. Bölkow baute u.a. den Hubschrauber Bölkow BO-105 (1962 – 1967) und das kunstsporttaugliche Kleinflugzeug Bölkow Bo-209 Monsun (Erstflug 1968). 1969, nachdem die Messerschmitt-Bölkow GmbH die Hamburger Flugzeugbau GmbH, eine 1933 gegründete Tochtergesellschaft der Werft Blohm & Voss AG, erworben hatte, kam es zur Gründung der Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB). Ludwig Bölkow wurde Vorsitzender der Geschäftsführung, HFB-Chef Werner Blohm Mitglied der Geschäftsführung und Willy Messerschmitt übernahm den Vorsitz des Aufsichtsrates. Der Bölkow BO-105 bekam daraufhin die Bezeichnung MBB BO-105. 1969 begann die Entwicklung des Mittel- und Langstrecken-Verkehrsflugzeuges Airbus A300 und des Mehrzweck-Kampfflugzeug Panavia MRCA Tornado (gemeinsam mit BAC British Aircraft und Aeritalia).

1979 absolvierte der gemeinsam von MBB und Kawasaki entwickelte Mehrzweckhubschrauber MBB/Kawasaki BK-117 seinen Jungfernflug. In den 1970er und 1980er Jahren war MBB neben anderen Unternehmen (AEG, ABB/BBC, Krauss-Maffei, LHB, MAN, Siemens, Thyssen-Henschel) an der Entwicklung des ICE (InterCity Express) beteiligt.

1981 übernahm MBB die Vereinigte Flugtechnischen Werke GmbH (VFW). 1986 gründeten British Aerospace, MBB und Aeritalia (ab 1990 Alenia, seit 2017 Leonardo) das Eurofighter-Konsortium mit dem Ziel, bis zum Ende der 1990er Jahre einen vollkommen neues Mehrzweck-Kampfflugzeug zu entwickeln und zu bauen. 1988 absolvierte der MBB BO-108, der Nachfolger des BO-105, seinen Jungfernflug.

1989 wurde MBB von der Daimler-Benz AG übernommen. Aus dem Zusammenschluss von MBB mit den ebenfalls zu Daimler-Benz gehörenden Firmen Dornier, MTU München und Telefunken Systemtechnik (TST) entstand 1989 die Deutsche Aerospace AG (DASA), die ab 1995 als Daimler-Benz Aerospace AG und ab 1998 DaimlerChrysler Aerospace AG firmierte.

1996 verkaufte Daimler-Benz Aerospace die MBB Förder- und Hebesysteme GmbH an eine unabhängige Investorengruppe. Ab 1998 firmierte das Unternehmen als MBB Liftsystems AG, 2007 wurde es von dem österreichischen Kranhersteller Palfinger AG übernommen.

2000 schlossen sich die Aérospatiale-Matra S.A. (Frankreich), die DaimlerChrysler Aerospace AG und die CASA S.A. (Spanien) zur European Aeronautic, Defence and Space Corporation (EADS; ab 2014 Airbus Group) zusammen.

VFW, ERNO

Die Vereinigte Flugtechnische Werke GmbH (VFW) entstand 1961 durch den Zusammenschluss der Focke-Wulf GmbH (Lemwerder) und der Weser Flugzeugbau GmbH (Bremen). 1964 kam noch die Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH (Speyer) dazu. Ebenfalls 1964 riefen VFW und die Hamburger Flugzeugbau GmbH (HFB) in Bremen die Arbeitsgemeinschaft Entwicklungsring Nord (ab 1967 ERNO Raumfahrttechnik GmbH) ins Leben, die in den 1960er und 1970er Jahren die ersten europäischen Satelliten (TD-1A, AZUR), Raumlabore (Spacelab) und Raketen (Ariane) mitentwickelte.

Gemeinsam mit Nord Aviation (später Aérospatiale) und HFB entwickelte und baute VFW das militärische Transportflugzeug Transall C-160 (Erstflug 1963). Der Senkrechtstarter VAK 191 B (Erstflug 1971), der auf der Focke-Wulf FW1262 basierte und anfangs zusammen mit Fiat Aviazione entwickelt wurde, kam jedoch über den Experimentalstatus nicht hinaus. 1972 wurde das Programm zugunsten des Panavia Tornado eingestellt. Die VFW-Fokker 614 (Erstflug 1971) war der erste in Deutschland entwickelte zweistrahlige Kurzstrecken-Jet, von dem jedoch bis zum Produktionsende 1977 nur 19 Exemplare gebaut wurden. Die deutsche Luftfahrtindustrie konzentrierte sich damals voll auf das Airbus-Programm, an dem auch VFW beteiligt war.

Von 1969 bis 1981 bestand das Gemeinschaftsunternehmen VFW-Fokker, an dem VFW und Fokker (Niederlande) zu je 50 Prozent beteiligt waren. 1981 wurde VFW durch MBB übernommen.

Das Bremer Airbus-Werk ist heute nach Hamburg der zweitgrößte deutsche Standort des Konzerns. Hier werden die Hochauftriebssysteme für die Flügel aller Airbus-Flugzeugprogramme entwickelt und gebaut sowie die Rumpfsektion und das Frachtladesystem der A400M. Der Standort ist außerdem für Raumfahrt-Projekte zuständig (Ariane-5-Trägerrakete, Automated Transfer Vehicle ATV, ISS). Das Werk in Lehmwerder (bei Bremen), wo einst die Endmontage der VFW-Fokker 614 und der Transall C-160 stattfand, wurde 2010 geschlossen.

In einem Weser-Werk in Hoyenkamp bei Bremen wurden auch hydraulische Arbeitsbühnen für den Flugzeugbau gefertigt, allerdings nur für den Eigenbedarf. Ebenso Transportbehälter, Hangartore, Wohnwagen, Camping-Anhänger und Hubladebühnen für Lastwagen (Hubfix). Ab 1987 firmierte dieser Bereich als MBB Förder- und Hebesysteme GmbH.

Text: Toralf Czartowski | Foto(s): Pixabay

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Letzte Änderung der Seite: 02.10.2019 | 17:13