Markenlexikon

VW (Volkswagen)

Deutschland

Im Juni 1934 beauftragte die nationalsozialistische Regierung den Autokonstrukteur Ferdinand Porsche (1875 – 1951), der seit 1930 in Stuttgart ein eigenes Konstruktionsbüro betrieb, mit dem Entwurf eines einfachen und preiswerten Volkswagens, der das deutsche Volk motorisieren sollte. Die gleiche Idee hatte Porsche schon früher gehabt, allerdings waren alle Projekte, die er mit NSU, Wanderer und Zündapp verwirklichen wollte, letztendlich gescheitert. Das Volkswagen-Projekt stieß bei der deutschen Autoindustrie erwartungsgemäß auf wenig Gegenliebe, schließlich hatten Opel und die Auto-Union (DKW) selbst recht billige »Volksautos« im Programm. Doch Opel gehörte dem US-amerikanischen General-Motors-Konzern und die Ford-Werke der Ford Motor Company (USA), womit sich zwei der deutschen Massenhersteller vollständig in ausländischem Besitz befanden, was den Nazis ein Dorn im Auge war. Außerdem versprach die Preisvorgabe von unter 1000 Reichsmark auch bei einer größeren Serienfertigung zu geringe Gewinne. Die Unterstützung durch die anderen Autohersteller und den Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie (RDA) war dann zunächst auch so dürftig, dass Porsche die ersten drei Prototypen mit einigen Mitarbeitern noch in seiner Privatgarage in Stuttgart bauen musste. Trotzdem schaffte er es, die von Hitler gesetzte Frist von einem Jahr einigermaßen einzuhalten. Im Oktober 1935 war der erste Volkswagen fertig.

Die charakteristische Karosserie hatte Erwin Komenda (1904 – 1966), der Leiter von Porsches Karosserieabteilung, entworfen. Doch nicht alles was Porsche damals entwickelte und patentieren ließ, stammte aus seiner Feder oder der seiner Mitarbeiter. Der österreichische Konstrukteur Béla Barényi (1907 – 1997) hatte das Konzept des Volkswagens bereits 1925/26 detailliert beschrieben und einen Entwurf bei der Maschinenbauanstalt in Wien eingereicht. Barényi, der von 1939 bis 1972 bei Daimler-Benz arbeitete, und als »Vater der passiven Sicherheit« in die Automobilgeschichte einging, bekam 1953 von deutschen Gerichten seine Urheberschaft offiziell anerkannt.

Die Fahrzeuge der Serie VW 3 (1936) wurden durch Militärfahrer auffällig harten und umfangreichen Geländetests unterzogen, die das zukünftige Einsatzgebiet bereits erahnen ließen. Da Hitler mit den ersten Ergebnissen zufrieden war, erhielt der RDA Anfang 1937 die Anweisung, das Projekt mit allen Mitteln zu unterstützen. Außerdem erteilte die Reichsregierung der Deutschen Arbeitsfront (DAF) den Auftrag für die Finanzierung und den Bau des Volkswagenwerkes, einer dazugehörigen Arbeiterwohnstadt und des Volkswagens selbst. Im Mai 1937 wurde zunächst die Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens mbH (ab 1938 Volkswagenwerk GmbH) gegründet. Die Grundsteinlegung für das Volkswagenwerk fand genau ein Jahr später, im Mai 1938, in der Nähe von Fallersleben statt. Gleichzeitig wurde um die damals größte Automobilfabrik der Welt eine eigene Stadt errichtet, die nach der damaligen Freizeitorganisation »Kraft durch Freude« den merkwürdigen Namen »Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben« erhielt. Die Auswahl des Standortes hatte strategische Gründe; er sollte in der Mitte Deutschlands und in der Nähe günstiger Verkehrswege liegen (Autobahn, Eisenbahnstrecke, Mittellandkanal). Den Preis des Autos von 990 Mark mussten die zukünftigen Käufer durch ein Sparsystem finanzieren (5 Mark pro Woche wurden auf ein Sperrkonto überwiesen).

Am 3. Juli 1938 tauchte in der New York Times erstmals die Bezeichnung »Beetle« (engl. Käfer) auf. Der Name »Käfer« war allerdings in Deutschland schon vorher bekannt gewesen; Josef Ganz, ein deutscher Ingenieur ungarischer Herkunft, und Chefredakteur des Magazins Motor-Kritik, hatte bereits 1931 für die Ardie Motorradwerke Nürnberg den Prototypen eines Kleinwagens mit Heckmotor, Zentralrohrrahmen und Einzelradaufhängung entwickelt, den er »Maikäfer« nannte. Die Standard Fahrzeugfabrik GmbH aus Ludwigsburg, ebenfalls ein Motorradhersteller, brachte dieses Fahrzeug 1933 unter dem Namen Standard Superior auf den Markt (Slogan: »Platz genug für uns Vier im schnellsten und bequemsten deutschen Volkswagen«). Die Karosserie des 1.590 Reichsmark teuren Superior hatte eine große Ähnlichkeit mit der des Porsche-Volkswagens.

Die Produktion des Volkswagens, der sehr zum Ärger Porsches offiziell »KdF-Wagen« hieß, begann im April 1939. Bis zum Kriegsausbruch verließen jedoch nur einige wenige Fahrzeuge die Bänder, dann musste das Werk für die Rüstung arbeiten. Auf die robusten Fahrgestelle montierte man nun kurzerhand eine andere Karosserie, und fertig war der deutsche Jeep, der hierzulande Kübelsitzwagen VW Typ 82 hieß. Ab 1942 gab es auch einen allradgetriebenen Schwimmwagen (VW Typ 166). Dabei blieb es die ganzen Kriegsjahre über, auch wenn hin und wieder ein normaler Käfer zu Versuchs- und Werbezwecken die Montagehallen verließ.

Erst im August 1945 und unter der Regie der britischen Besatzungsbehörden lief die reguläre VW-Produktion in der nun Wolfsburg (nach dem gleichnamigen Schloss) genannten ehemaligen »KdF-Stadt« wieder an. Die ersten Fahrzeuge wurden zunächst nur als Reparationsleistung an die Alliierten geliefert sowie an einige Behörden wie die Deutsche Post und das Deutsche Rote Kreuz. Porsche bekam für die Weiterentwicklung des Käfers von VW monatlich 40.000 DM (später bis zu 480.000 DM), außerdem eine Lizenzgebühr von 0,1 Prozent des Bruttolistenpreises (damals rund 5 DM pro verkauftem Fahrzeug) sowie die Alleinvertretung von VW in Österreich. Da Henry Ford II. das teilweise zerstörte VW-Werk nicht haben wollte, und sich auch in Großbritannien kein Interessent fand, gaben es die Briten 1948 an Deutschland zurück. Ein britischer Untersuchungsbericht hatte den VW-Käfer zuvor als »nicht nachahmungswürdige Konstruktion« bezeichnet.

Im August 1960 wurde die Volkswagenwerk GmbH in eine Aktiengesellschaft umgewandelt (Volkswagenwerk AG; ab 1985 Volkswagen AG); 60 Prozent der Aktien gingen an Kleinaktionäre, u.a. die Angestellten, und jeweils 20 Prozent verblieben im Besitz der Bundesrepublik (wurden bis 1988 verkauft) und des Landes Niedersachsen. Das damals eingeführte VW-Gesetz legte außerdem fest, dass kein Anteilseigner mehr als 20 Prozent an Stimmrechten ausüben darf, womit feindliche Übernahmen und Sperrminoritäten verhindert werden sollten. Laut Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom Oktober 2007 verstößt diese Beschränkung jedoch gegen EU-Recht.

Bis Anfang der 1960er Jahre baute Volkswagen ausschließlich den Käfer in verschiedenen Motor- und Ausstattungsvarianten, sowie seit 1950 einen Kleintransporter bzw. -bus auf Käferbasis (T1; auch »Bulli« genannt). In dieser Zeit entstanden viele richtungsweisende Werbekampagnen und Slogans für VW, die so heute wahrscheinlich nicht mehr möglich wären, weil jeder Hersteller Angst davor hat, von potentiellen Kunden eventuell falsch verstanden zu werden. Zu den VW-Klassikern gehören die Slogans »Think small.«, »Es gibt Formen, die man nicht verbessern kann.« (darüber ein Ei, auf dem das Heck eines VW-Käfers aufgezeichnet war), »Der VW läuft und läuft und läuft...«, »Wie lange werden wir die Linie halten?«, »Statussymbölchen«, »Wer nicht angibt, hat mehr vom Leben.«, »Der Ervolkswagen. Der Käfer.«, »Besonders aufregend ist er nicht.« oder »Da weiß man, was man hat.«.

VW
VW

Da sich der Käfer auf der ganzen Welt außergewöhnlich gut verkaufte, machte man sich lange keine Gedanken über einen Nachfolger. Zwar hatte Volkswagen auch andere Fahrzeuge wie die Limousine VW 1500/1600 (1961 – 1973), den von Karmann in Osnabrück gebauten VW Karmann Ghia (1955 – 1974), den »Volksporsche« VW Porsche 914 (1969 – 1975) und den Kurierwagen VW Typ 181 (1969 – 1979), eine modernisierte Version des Kübelwagens, im Programm, aber ein echter Käfer-Nachfolger war noch nicht in Sicht.

Ab 1965 fertigte Volkswagen einige Audi-Modelle, nachdem man die Auto-Union GmbH (DKW, Audi) im gleichen Jahr von Daimler-Benz übernommen hatte. 1969 erwarb Volkswagen/Audi die NSU Automobil AG aus Neckarsulm, die gerade den NSU RO80, in dem erstmals ein Zweischeiben-Kreiskolbenmotor (System Wankel) zum Einsatz kam, zur Serienreife entwickelt hatte. Das Mittelklassemodell K-70, eine weitere gerade fertigstellte Entwicklung von NSU, kam 1970 als VW K-70 auf den Markt. Es war das erste frontangetriebene Fahrzeug von VW.

Inzwischen wurde immer klarer, dass die Zeit des Käfers zu Ende ging. Seine Technik war in den frühen 1970er Jahren längst überholt und die Verkaufszahlen zeigten allmählich fallende Tendenz. Kaum noch jemand baute Autos mit Heckmotoren, und die Karosserie stammte nun einmal aus den 1930er Jahren. Zudem wurde Volkswagen 1969 von Fiat und 1971 von Opel als führender europäischer Autohersteller überholt. Glücklicherweise hatte die VW-Tochter Audi-NSU-Auto-Union AG 1972 den Audi 80 auf den Markt gebracht. Aus diesem Modell machte man 1973 den ersten VW der neuen Modellgeneration, den frontangetriebenen Passat. Trotzdem geriet Volkswagen zunächst arg ins Schlingern.

Erst der Golf von 1974 brachte den Durchbruch. Das richtungweisende Styling stammte von Italdesign (Giorgetto Giugiaro), wo einige Jahre zuvor bereits der erfolgreiche Alfasud von Alfa-Romeo entworfen worden war – im Prinzip ein ähnliches Design wie der Golf. Der Golf – in den USA bekam er den Namen Rabbit – wurde weltweit zu einem Erfolg, wie zuvor schon der Käfer. Gleichzeitig endete in Wolfsburg die Käfer-Produktion nach knapp 12 Millionen Fahrzeugen. In Emden wurde er noch bis 1978 produziert, in Brasilien bis 1986, in Nigeria, Uruguay und Peru bis 1987, und in Mexiko endete die Produktion erst 2003. In Deutschland hatte man den offiziellen Import des Käfers bereits 1986 eingestellt. Insgesamt sind rund 21,5 Millionen Fahrzeuge dieses Typs in 20 Ländern gebaut und in 151 Staaten verkauft worden.

Ebenfalls 1974 kam das von Italdesign gestylte Sportcoupé Scirocco auf den Markt, 1975 der Polo, eine Version des Audi 50, und der leichte Lastwagen LT (Lasten-Transporter bis 5 Tonnen), 1976 der sportliche Golf GTi, 1977 der Derby, die Stufenheckvariante des Polo, 1979 der Jetta, die Stufenheckversion des Golf, der Zehn-Tonnen-Lastwagen MAN-VW (Fahrwerk und Antriebstechnik von MAN), ein zweistziger Pritschenwagen (Pick-up) auf Basis des Golf und 1980 das Golf Cabrio, das das bis dahin bei Karmann in Osnabrück gefertigte Käfer Cabrio ablöste.

1988 wurde der Scirocco durch den Corrado ersetzt. 1995 brachte Volkswagen (Sharan) gemeinsam mit Seat (Alhambra) und Ford (Galaxy) erstmals einen Van auf den Markt. 2003 kam der Kompakt-Van Touran (Tour + Sharan) heraus. Ein technischer Meilenstein in der Autoentwicklung war 1997/98 das erste in Serie gefertigte Drei-Liter-Auto Seat Arosa/VW Lupo, das sich allerdings nicht sonderlich gut verkaufte und Mitte 2005 aus dem Programm genommen wurde. 1998 präsentierte VW eine Neuauflage des Käfers unter dem Namen New Beetle. Mit dem in der »Gläsernen Manufaktur« in Dresden gefertigten Phaeton wagte sich VW 2002 erstmals in die automobile Oberklasse vor – ebenfalls mit eher verhaltenem Erfolg; in den USA wurde der Verkauf schon 2006 wieder eingestellt. 2016 beendete VW die Produktion des Phaeton. Seit 2003 gibt es auch wieder einen Geländewagen (Touareg), der baugleich mit dem Porsche Cayenne ist.

1993 sorgte der neue VW-Chefeinkäufer José Ignacio López für einigen Wirbel; einerseits wegen der radikalen Senkung der Produktionskosten auf Kosten der Zulieferer, was sich bald in mangelhafter Qualität der Bauteile wiederspiegelte und zu hohen Gewährleistungskosten führte, andererseits weil ihm sein früherer Arbeitgeber General Motors Industriespionage vorwarf. Erst durch die Vermittlung von US-Präsident Bill Clinton und Bundeskanzler Helmut Kohl konnte 1996 ein Vergleich ausgehandelt werden: VW erklärte sich bereit 100 Millionen Dollar Schadensersatz an GM zu zahlen und darüber hinaus Bauteile im Wert von 1 Milliarde US-Dollar von GM zu kaufen. López musste seinen Hut nehmen und 400.000 DM Strafe zahlen.

2005 wurde bekannt, dass Mitglieder der VW-Konzernleitung (u.a. VW-Personalchef Peter Hartz, Personalmanager Klaus-Joachim Gebauer) Betriebsräte des Unternehmens (u.a. Gesamtbetriebsratsvorsitzender Klaus Volkert, Betriebsratschef Nutzfahrzeuge Günter Lenz) und SPD-Abgeordnete (u.a. Bernd Sudholt, Hans-Jürgen Uhl) jahrelang mit finanziellen Zuwendungen, Prostituierten, Sexpartys und Luxusreisen auf Firmenkosten bestochen hatten, um deren Entscheidungen im Sinne des Konzerns zu beeinflussen (2007/08/09 wurden mehrere Beteiligte der Korruptionsaffäre zu Geld-, Bewährungs- und Freiheitsstrafen verurteilt).

Mit dem Käfer, dem Golf, dem Passat und vielen anderen Modelle schaffte Volkswagen den Aufstieg zu einem der führenden Automobilkonzerne der Welt, dem neben Audi inzwischen auch mehrere andere Fahrzeughersteller gehören: Seat (seit 1986/1990), Škoda (seit 1991/2000), Bentley (seit 1998), Lamborghini (seit 1998; über Audi AG), Bugatti (seit 1998), Porsche (seit 2009), Italdesign-Giugiaro (2010), Scania (seit 2000), MAN (seit 2006/2011) und Ducati (seit 2014; über Audi AG).

Im Jahr 2000 eröffnete VW direkt neben dem VW-Werk die sogenannte Autostadt, eine Mischung aus Auslieferungszentrum und Erlebnispark, in dem Kunden einerseits ihre Autos abholen können und sich andererseits in verschiedenen Ausstellungen, Museen und Marken-Pavillons über die Produkte des Volkswagen-Konzerns informieren können. Daneben finden in der Autostadt regelmäßig Veranstaltungen und Shows statt (u.a. Eiskunstshows, Wassershow, Wintermarkt).

Von 2005 bis 2009 beteiligte sich die Porsche AG mit 50,76 Prozent an der Volkswagen AG und wurde damit größter Anteilseigner des langjährigen Partners aus Wolfsburg. Beide Unternehmen hatten schon von 1969 bis 1976 beim sogennannten »Volksporsche« VW-Porsche 914 sowie bei dessen Nachfolgern 924 (1976 – 1988), 928 (1977 – 1995), 944 (1981 – 1991) und 968 (1991 – 1995) eng zusammengearbeitet; aktuelles Projekt ist der Geländewagen Porsche Cayenne/VW Touareg (seit 2003). 2007 wurde die Porsche Automobile Holding SE (Societas Europaea) Stuttgart gegründet, die Porsche AG ist nun nur noch für das operative Geschäft des Unternehmens zuständig. Infolge der weltweiten Wirtschaftskrise 2008/2009 kam Porsche jedoch in finanzielle Schwerigkeiten, die dazu führten, dass die Volkswagen AG schließlich die Porsche AG übernahm (die Übernahme wurde im August 2012 abgeschlossen). Die Porsche Automobile Holding, die sich im Besitz der Familien Porsche und Piëch befindet, ist nun größter Anteilseigner (50,3 Prozent) der Volkswagen AG, gefolgt vom Land Niedersachsen (20 Prozent) und der Qatar Holding LLC aus Katar (17 Prozent). 2011 erwarb Volkswagen auch die Porsche Holding GmbH Salzburg, einen der größten VW- und Porsche-Händler.

2015 kam es zum Machtkampf zwischen dem langjährigen Volkswagen-Patriarchen Ferdinand Piëch (1988 – 1993 Vorstandsvorsitzender der Audi AG, 1993 – 2002 Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG, 2002 – 2015 Aufsichtsratsvorsitzender der Volkswagen AG) und Martin Winterkorn (2002 – 2006 Vorstandsvorsitzender der Audi AG, 2007 – 2015 Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG), die Piëch überraschenderweise verlor; er trat im April 2015 zurück. Winterkorn stolperte im September 2015 über den VW-Abgasskandal (illegale Abschalteinrichtung in der Steuerung der Dieselmotoren, um die US-amerikanischen Abgasnormen zu umgehen).

Die wichtigsten Werke VW-Werke befinden sich in Argentinien (Córdoba, Pacheco), Bosnien und Herzegowina (Sarajevo), Brasilien (Curitiba, Resende, São Carlos, São Bernardo do Campo, São José dos Pinhais, Taubaté), China (Changchun, Shanghai), Deutschland (Baunatal bei Kassel, Braunschweig, Chemnitz, Dresden, Emden, Hannover, Salzgitter, Wolfsburg, Zwickau-Mosel), Mexiko (Puebla), Polen (Polkowice, Poznan), Portugal (Palmela), Nigeria (Lagos), Russland (Kaluga), der Slowakei (Bratislava, Martin), Spanien (Martorell, Pamplona), Südafrika (Uitenhage) und den USA (Chattanooga/Tennessee). Zum Volkswagen-Konzern mit seinen zahlreichen Tochergesellschaften und Beteiligungen (Audi, Bentley, Bugatti, Ducati, Lamborghini, MAN, Porsche, Scania, Seat, Škoda) gehören inzwischen 120 Werke mit rund 600.000 Mitarbeitern.

Text: Toralf Czartowski | Foto(s): Pixabay

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Letzte Änderung der Seite: 06.06.2018 | 23:55