Markenlexikon

Morris

Großbritannien

William Richard Morris, 1st Viscount Nuffield (1877 – 1963) begann seine Karriere im Alter von 16 Jahren mit einer eigenen Reparaturwerkstatt für Fahrräder, die anfangs noch in der Wohnung seiner Eltern untergebracht war. Bald darauf, als er eine größere Werkstatt in Oxford eröffnet hatte, baute er auch Fahrräder, die er unter seinem eigenen Namen verkaufte. 1901 konstruierte er ein eigenes Motorrad; daneben betrieb er einen Taxi-Betrieb, einen Autohandel und eine Reparaturwerkstatt für Automobile. 1912 konstruierte er sein erstes Automobil, den Morris Oxford (umgangssprachlich auch Bullnose-Morris genannt), der von 1913 bis 1926 in verschiedenen Ausführungen in einer ehemaligen Militäranlage in Cowley, in der Nähe von Oxford, produzierte wurde. Die Firma hieß zunächst W.R.M. Motors und ab 1919 Morris Motors Limited. Ein weiteres frühes Modell von Morris war der Morris Cowley, der ebenfalls in zahlreichen Varianten bis 1958 in Produktion blieb. Während des 1. Weltkriegs produzierte das Werk in Cowley jedoch hauptsächlich Munition.

Cecil Kimber (1888 – 1945), der Chef der Morris-Verkaufsfirma Morris Garages in Oxford, begann 1922 mit dem Bau von sportlichen Coupés und Cabrios. Als Basis verwendete er Morris-Fahrgestelle, die Karosserie ließ er bei fremden Firmen nach seinen eigenen Vorstellungen anfertigen. Nachdem die ersten Exemplare als Chumy verkauft worden waren, trugen die Fahrzeuge ab 1924 den Markennamen MG (Morris Garages). Für die Produktion dieser Fahrzeuge wurde in Abbingdon, südlich von Oxford gelegen, extra eine neue Fabrik in Betrieb genommen.

In den 1920er und 1930er Jahren erwarb Morris Motors die britische Hotchkiss-Niederlassung in Coventry (1923), den insolventen Axenhersteller E.G. Wrigley and Company aus Birmingham (1924; daraus wurde der Nutzfahrzeughersteller Morris Commercial Cars), die insolvente Wolseley Motors Limited (1927) und den ebenfalls insolventen Autohersteller Riley aus Coventry (1938). 1943 fasste William Morris seine Unternehmen in der Holdinggesellschaft Nuffield Organisation zusammen.

Morris Motors baute ebenso wie sein großer Rivale Austin vor allem Kleinwagen, die sich in Großbritannien hervorragend veerkauften, u.a. den Morris Minor (1928 – 1934), den Morris Eight (1935 – 1948) und den späteren Morris Minor (1948 – 1971). Darüber hinaus Sportwagen (MG) und Nutzfahrzeuge (Transporter, Pick-up's, Lastwagen). Für die größeren Fahrzeuge waren die Nuffield-Tochtergesellschaften Wolseley und Riley zuständig.

1951/52 schlossen sich die beiden großen britischen Rivalen Austin (inkl. Vanden Plas) und die Nuffield Organisation (MG, Morris, Wolseley, Riley) zur British Motor Corporation (BMC) zusammen. Chef des neuen Unternehmens wurde Leonard Percy Lord (1896 – 1967), der beide Unternehmen gut kannte: von 1932 bis 1938 war Geschäftsführer von Morris Motors gewesen, anschließend ging er zu Austin, wo er 1946 Chef wurde.

Die BMC-Fahrzeuge, die fortan in den Werken Longbridge (Austin), Cowley/Oxford (Morris), Kingsbury (Vanden Plas), Abingdon (MG), Adderley Park/Birmingham (Morris Commercial) und Zetland/Sydney (Australien) vom Band liefen, wurden unter verschiedenen Marken wie Austin, Austin-Healey, Morris, MG, Riley, Vanden Plas und Wolseley verkauft, obwohl die Unterschiede zwischen den Modellen oft nur von marginaler Natur waren (Grill, Markensymbole, Ausstattung). Die frühere Produktionsstätte von Riley in Coventry war bereits nach dem Ende des 2. Weltkriegs aufgegeben worden und das Wolseley-Werk in Adderley Park nutzte Morris Commercial Cars, die Nutzfahrzeugsparte der Nuffield-Organisation, bereits seit 1932. Die Riley- und Wolseley-Modelle wurden in den Werken Cowley und Abingdon gebaut.

Der große Wurf gelang BMC mit einem Kleinwagen, der 1959 als Austin Seven und Morris Mini Minor das Licht der Welt erblickte. Dieses Fahrzeug war die indirekte Folge der Suezkrise, die in ganz Europa zu einer drastischen Verknappung des Benzins geführt hatte. Daher wollte BMC einen billigen und vor allem verbrauchsarmen Kleinwagen für den Massenmarkt. Konstrukteur Alec Issigonis (1906 – 1988) bastelte schließlich aus dem BMC-Baukasten ein Wägelchen, das aus vielen Zwängen heraus so aussehen musste, wie es dann auch aussah. Die büchsenförmige Karosserie mit den winzigen Zehn-Inch-Rädern an den äußersten Ecken und die Gummikegelaufhängung, die eine hervorragende Straßenlage ermöglichten, entstanden aus schierem Platzmangel. Auch der quer eingebaute 848-Kubikzentimeter-Motor mit 33 PS, der den Mini bis auf 115 km/h beschleunigte, war eine Neuheit. 1961 taufte BMC den Seven/Mini Minor offiziell in Mini um.

Neben Kleinwagen und einigen großen Limousinen (u.a. 1938 – 1939 Austin Twenty Eight, 1947 – 1954 Austin Sheerline, 1950 – 1954 Austin A70 Hereford, 1954 – 1968 Austin Westminster) baute BMC vor allem kompakte Fahrzeuge wie den BMC ADO16 (1962 – 1974 Austin 1100/1300, MG 1100/1300, Morris 1100/1300, Riley Kestrel/1300, Vanden Plas Princess 1100/1275/1300, Wolseley 1100/1275/1300) und den BMC ADO17 (1964 – 1975; Austin 1800, Morris 1800, Wolseley 18/85, Wolseley Six).

Unter den Namen Austin, Morris und BMC wurden auch Transporter, Kleinbusse und Lastwagen vermarktet, die in den Werken Longbridge (Austin), Adderley Park (bis 1971) und Bathgate/Schottland (ab 1960) vom Band liefen. Der Austin/Leyland Sherpa, ein Transporter der 1975 auf den Markt kam, erhielt 1976 den Namen Freight-Rover und wurde von einem Nachfolgeunternehmen des British-Leyland-Konzerns bis 2006 unter den Namen LDV Convoy/Pilot weitergebaut.

1966 erwarb BMC den Sportwagenhersteller Jaguar Cars (inkl. Daimler und Coventry-Climax) und benannte sich anschließend in British Motor Holdings (BMH) um. Bereits 1968 kam es zu einer weiteren Fusion, als sich BMH mit dem Lastwagenhersteller Leyland Motor Corporation aus der gleichnamigen Stadt in Lancashire, dem auch Alvis, Rover/Land-Rover und Standard-Triumph gehörten, zur British Leyland Motor Corporation zusammenschloss.

Die Ölkrise Anfang der 1970er Jahre, langwierige Streiks, gravierende Qualitätsmängel und Markenverwässerung im Pkw-Bereich setzten dem Konzern jedoch schwer zu. Ende 1974 war British Leyland pleite und musste im Jahr darauf verstaatlicht werden (British Leyland Limited, ab 1978 BL Limited).

In den 1970er Jahren produzierte British Leyland verschiedene Mittelklassemodelle wie den Austin Maxi/Leyland Maxi (1969 - 1981), den Austin Allegro/Vanden Plas 1500/1.5/1.7 (1973 – 1982), den Morris Marina (1971 – 1980) und den Triumph Dolomite (1972 – 1980), die vor allem durch mangelhafte Qualität und veraltete Technik negativ auffielen. Nicht viel besser war der außergewöhnlich schnittige Rover SD1 (1976 – 1986), dessen Verkaufszahlen aber aufgrund seiner vielen Qualitätsmängel weit hinter den Erwartungen zurückblieben.

1979, als die konservative Thatcher-Regierung an die Macht kam, machte man sich in staatlichen Kreisen zunehmend Gedanken über eine Privatisierung des maroden Konzerns. 1982 wurde BL in drei Bereiche aufgeteilt: Austin-Rover Group Limited (Austin, Land-Rover, MG, Mini), Jaguar Cars Limited und Leyland Vehicles Limited (Nutzfahrzeuge, Busse). Jaguar schied 1984 aus dem Konzern aus (Platzierung an der Börse; 1989 Übernahme durch Ford). 1987 kaufte DAF Trucks (Niederlande) Leyland Vehicles; die Busproduktion wurde erst vom Management übernommen und 1988 an Volvo veräußert. Mit der Umbenennung der BL Limited in Rover Group Limited endete 1986 die Existenz des British-Leyland-Konzerns. Dass man den Namen Austin wegfallen ließ, lag vor allem daran, dass er bei den Kunden ein schlechteres Image hatte als Rover.

Die Marken Riley (1969), Wolseley (1975), Triumph (1984) und Morris (1984) waren bereits in den Jahren zuvor aufgegeben worden, MG wurde nur noch als Zusatzbezeichnung für sportlich ausgestattete Austin- bzw- Rover-Fahrzeuge verwendet, ähnlich wie Vanden Plas für höherwertig ausgestattete Varianten, Alvis – inzwischen nur noch ein Hersteller von Armeefahrzeugen – war 1981 verkauft worden und Mini hatte seit 1969 den Status einer eigenständige Marke. Die letzten Fahrzeuge, die unter der Marke Morris verkauft wurden, waren die Mittelklassemodelle Morris Marina (1971 – 1980) und Morris Ital (1980 – 1984).

1988 wurde der Luft- und Raumfahrtkonzern British Aerospace (BAe; Airbus, Eurofighter, Harrier, Tornado) neuer Eigentümer der Rover Group; 1990 beteiligte sich Honda mit 20 Prozent. 1992 verkaufte BAe das gesamte ursprüngliche Morris-Werk in Cowley; bald darauf wurden die Gebäude abgerissen. Nur das gegenüber gelegene Pressed-Steel-Werk, das 1926 als Jointventure von Morris Motors und der amerikanischen Budd Manufacturing Company errichtet worden war, blieb erhalten. Hier wird heute der Mini von BMW gebaut.

1994 verkaufte British Aerospace seine Anteile an BMW. Ab Mitte der 1990er Jahre wurden die alten Honda-Abkömmlinge, die Rover seit 1979 aufgrund eines Kooperationsabkommens zwischen Honda und British Leyland produzierte, nach und nach ausgemustert, ebenso die letzten Austin-Modelle und durch Eigenentwicklungen ersetzt (1998 Rover 75, 1999 Rover 25). Lediglich der uralte Austin Mini blieb noch bis 2000 in Produktion.

Im Jahr 2000 verkaufte BMW die Marken Rover und MG sowie das frühere Austin-Werk in Longbridge an das Konsortium Phoenix Venture Holdings unter Leitung des ehemaligen Rover-Chefs John Towers; die Firma wurde daraufhin in MG-Rover Group Limited umbenannt. Land-Rover und das Werk in Solihull übernahm Ford. Nur die Marke Mini und das Werk in Cowley/Oxford blieben bei BMW.

2005 musste MG-Rover Konkurs anmelden; die Markenrechte an dem Namen Rover fielen daraufhin an BMW zurück. Kurz darauf übernahm die Nanjing Automobile (Group) Corporation, Chinas ältester Autohersteller (gegründet 1947), die MG-Rover Group, das Werk in Longbridge sowie die Motoren- und Getriebe-Tochter Powertrain. Bereits ein Jahr zuvor hatte die Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) die Design- und Technologie-Rechte an den Rover-Modellen 25 und 75 erworben. 2006 verkaufte BMW die Rover-Markenrechte an den Ford-Konzern, der sich beim Kauf von Land-Rover die Vorkaufsrechte gesichert hatte. 2007 schlossen sich SAIC und Nanjing Automobile zusammen, woraufhin die NAC MG UK Limited in MG Motor UK Limited (Longbridge) umbenannt wurde. In Longbridge wurden noch bis 2016 MG-Fahrzeuge montiert; inzwischen werden die MGs komplett in chinesischen Fabriken zusammengebaut. Die originale MG-Fabrik in Abingdon war bereits 1980 geschlossen worden.

Text: Toralf Czartowski

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Letzte Änderung der Seite: 19.05.2018 | 15:52