Markenlexikon

Convair

Reuben Hollis Fleet (1887 – 1975), Chef der Gallaudet Aircraft Corporation, gründete 1923 in Buffalo/New York die Consolidated Aircraft Corporation. Daraufhin erwarb er von der General-Motors-Tochter Dayton-Wright Airplane, die sich aus dem Flugzeugbau zurückziehen wollte, die Herstellungsrechte des Schulflugzeugs Dayton-Wright TW-3, aus der die Consolidated PT-1 (U.S. Army) und NY-1 (U.S. Navy) entstand. 1935 verlegte das Unternehmen seinen Sitz nach San Diego/California. Die wichtigsten Flugzeuge von Consolidated Aircraft waren das Flugboot PBY Catalina (1935 – 1945) und der Fernbomber Consolidated B-24 Liberator (1939 – 1945), das meistgebaute amerikanische Flugzeug des 2. Weltkriegs (18.482 Exemplare). Für die Produktion der Liberator wurde 1941/1942 in Forth Worth/Texas eine neue Fabrikanlagen errichtet (U.S. Air Force Plant 4). 1941 verkaufte Fleet seine Anteile an die AVCO-Tochter Vultee Aircraft, woraufhin beide Unternehmen zur Consolidated Vultee Aircraft Corporation (Convair) zusammengeschlossen wurden.

Der frühere Lockheed-Chefingenieur Gerald Freebairn Vultee (1900 – 1938) und Vance Breese (1904 – 1973), von 1926 bis 1932 Besitzer der Breese Aircraft Company, hatten dieses Unternehmen 1932 gegründet. Finanziert wurde es größtenteils von dem Unternehmer Erret Lobban Cord (1894 – 1974), dem Besitzer der Holdinggesellschaft Cord Corporation (Auburn Automobile, Century Airlines, Duesenberg, Lycoming, Stinson Aircraft). 1934 wurden Cords Flugzeugfirmen (Lycoming, Stinson, Vultee) von der Holdinggesellschaft Aviation Corporation (AVCO) übernommen, der mehrere Frachtfluggesellschaften gehörten, die für die US-Postbehörde den Luftpostdienst durchführten.

Vultee konstruierte das einmotorige Ganzmetallflugzeug Vultee V-1 (1933 – 1937), das für acht Passagiere ausgelegt war. Die meisten der 25 gebauten V-1 kaufte American Airlines. Gegen die moderneren und wegen der zwei Motoren sichereren Douglas DC-2 und DC-3 konnte sich die V-1 jedoch nicht durchsetzen. Aus der V-1 wurden auch die Kampfflugzeuge V-11 und V-12 abgeleitet. Weitere Vultee-Modelle waren die Vultee BT-13/15 Valiant (Erstflug 1939), eine Trainingsflugzeug, das von der U.S. Air Force und der U.S. Navy während des Zweiten Weltkriegs in großer Stückzahl eingesetzt wurde (11.537 Exemplare), das Jagdflugzeug Vultee P-66 Vanguard (1939 – 1942) und der Bomber Vultee A-31 Vengeance (1941 – 1948). Das Vultee-Werk befand sich ab 1937 in Downey/California. 1938 kamen Gerald Vultee und seine Frau Sylvia bei einem Flugzeugabsturz ums Leben.

1947 verkaufte AVCO Convair an die Atlas Corporation des Investors Floyd Odlum, behielt jedoch den Flugmotorenhersteller Lycoming (Avco-Lycoming). 1953 ging Convair in den Besitz des U-Boot-Herstellers General Dynamics über. Jagdflugzeuge und Bomber wurden auch nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs weitergebaut, u.a. der Intercontinental-Bomber B-36 (1946 – 1954), der Abfangjäger F-102 Delta Dagger (1953 – 1964), der Überschallbomber B-58 Hustler (1955 – 1964) und der Abfangjäger F-106 Delta Dart (1955 – 1964), außerdem die Raketen Terrier und Atlas/Centaur (Erststart 1958). Das Forschungsflugzeug XF-29A (Erstflug 1948), von dem nur einziges Exemplar gebaut wurde, war das erste Flugzeug der Welt mit Deltaflügeln (aus ihr ging die F-102 hervor). 1953 eröffnete Convair eine weitere Fabrik in Pomona/California.

Von 1947 bis 1963 baute das Unternehmen auch Verkehrsflugzeuge, die sich jedoch gegen die Modelle der Konkurrenten Boeing, Douglas Aircraft und Lockheed nicht dauerhaft durchsetzen konnten (CV-240, CV-340, CV-440, CV-880, CV-990). Die vierstrahlige CV-880/990 (1959 – 1963) war das schnellste je gebaute Unterschallverkehrsflugzeug. Die CV-880 Golden Arrow erreichte eine Reisegeschwindigkeit von knapp 1000 km/h (Mach 0,87), die etwas verlängerte CV-990 Coronado schaffte sogar Mach 0,9. Als Triebwerk kam die zivile Variante des General Electric J79 ohne Nachbrenner zum Einsatz. Das J79 wurde ansonsten in Kampfjets eingebaut. Der Schnelligkeit standen jedoch ein erhöhter Treibstoffverbrauch, eine starke Rauchentwicklung und eine enorme Lautstärke gegenüber. Zudem konnte die CV-880/990 weniger Passagiere befördern als die Boeing 707 und die DC-8.

Nach dem Rückzug aus dem zivilen Flugzeugbau stellte Convair weiterhin Flugzeugteile her (u.a. Space-Shuttle-Mittelrumpf, Teile für das Tomahawk-Programm, Flugzeugrümpfe für die McDonnell-Douglas DC-10 und MD-11) und beschäftigte sich mit der Wartung der alten noch in Dienst befindlichen Convair-Maschinen. Die Militärflugzeuge bekamen nun die Bezeichnung General Dynamics (F-111, F-16 Fighting Falcon).

Im Zuge der Konzentrationsbestrebungen der US-Luft- und Raumfahrtindustrie gab General Dynamics 1993 den Bau von Militärflugzeugen auf. Das F-16-Programm und das Werk in Fort Worth/Texas übernahm daraufhin Lockheed-Martin, die Aerostructures-Abteilung (Bau des MD-11-Rumpfes) McDonnell-Douglas, allerdings ohne die Produktionsanlagen in San Diego, die anschließend geschlossen wurden. 1996 löste General Dynamics die Convair Division auf.

Text: Toralf Czartowski • Fotos: Public Domain